臨近歲末，汽車業不斷迎來利空，汽車股的市盈率不斷降低，市場再一次對汽車板塊喪失信心：在經歷了連續兩年的強勁增長之後，2011年中國車市又將駛向何方，是否會重演2004年的困難期？

儘管券商報告認為銷量依然會實現兩位數增長，但不得不承認的是，隨著新增産能釋放和需求增速放緩，汽車業盈利能力面臨較大的下滑風險。

利空不斷 車市再臨拐點？

2010年的中國車市繼續爆髮式增長，然而無人喝彩——歲末之際，各方面利空消息不斷傳來，政策退出、油價上漲、北京治堵……，情形與2010年上半年市場對於車市高庫存的恐慌相比有過之而無不及。所有的擔憂歸結起來只有一條：中國車市是否再一次面臨拐點？

財政部、國稅總局12月28日發佈的信息稱，“經國務院批准，對1.6升及以下排量乘用車減按7.5%的稅率徵收車輛購置稅的政策于2010年12月31日到期後停止執行，自2011年1月1日起，對1.6升及以下排量乘用車統一按10%的稅率徵收車輛購置稅。”

小排量車購置稅優惠政策按時取消，相關消息此前已經傳出，市場對此已有充分的心理準備。至於汽車下鄉和汽車以舊換新政策是否會延續，市場依然有所期待，有證券分析師認為，如果這兩項優惠政策也按時取消，汽車板塊將會受到較大的影響。

中國證券報記者從權威渠道獲悉，汽車下鄉和汽車以舊換新的政策都已經完成了“歷史使命”，明年起都將取消。中國汽車工業協會的一位專家認為，汽車銷售尤其是小排量車的銷售可能會受到一定的影響。

除了鼓勵政策退出，“打壓”車市的政策卻要相繼出臺，包括車船稅上調、北京治堵等。數據顯示，汽車消費者已經承受著較大的納稅負擔，2009年，我國包括增值稅、購置稅等在內的汽車稅收為4000億元，再加上燃油稅2500億元，去年我國汽車貢獻稅收高達6500億元。按照車船稅草案，目前城市私家車的主力車型1.6升到2.0升所承擔的車船稅將增加0.5倍至9倍。

更重磅的“炸彈”是北京通過限制購車來治理交通擁堵。2011年1月1日起，北京每月搖號2萬個車牌，其中私車牌照約佔80%，而北京之前每月上牌量約5萬張。據中國汽車流通協會預測，北京2011年的汽車銷量將下降到40-50萬輛，其中包括新車銷售和舊車淘汰。更大的擔憂在於，這種做法是否會引發深圳、廣州等同樣面臨嚴峻堵車問題的城市去效倣，後續連鎖反應無法想象。

中國汽車工業協會公開表示，“北京限制購買的措施必然會對今後汽車産業的健康發展産生負面影響。由於北京市的‘示範’作用，北京市限購勢必擴展到其他城市，將對我國汽車産業的發展産生全局性的負面影響。汽車産業在國民經濟的地位和影響力舉足輕重，北京市限購措施的實施將有可能進而對國民經濟産生負面影響，我協會對此表示極大的憂慮。”

此外，油價上漲是又一個利空。專家認為，2011年無論是用車還是購車，都必須考慮到昂貴的成品油，汽油價格有可能上漲到每升8元，一部分人會選擇乘坐公共交通，部分計劃購車的人也會望而卻步。

招商證券研究員認為，明年國際油價達到110美元是可以看到的結果。據東方油氣網測算，當國際原油月均基準價（WTI）達110美元時，按現行的調幅規律測算，國內汽油（90號）零售價將可能調整到7.4元／升，多數人要加的93號汽油將達到7.9元／升左右，這將很可能是公眾心理的一條重要底線。

增長減速 能否超過10%？

重重利空打壓之下，證券市場的汽車板塊已經連續下調，未來能否起死回生的關鍵在於是否會有超預期的情況出現，而現在市場還在糾結于銷量能否實現兩位數增長。

受到庫存增長的影響，汽車板塊從2010年二季度開始調整，當時市場認為，經歷了2009年的爆髮式增長，車市2010年繼續強勁增長的動力不足，到7月初，汽車板塊跌至谷底。以江淮汽車為例，公司股價2009年12月一度漲至12元以上，但到2010年7月初，最低曾跌至6.01元。

隨著實際銷售數據的公佈，市場的悲觀情緒逐漸扭轉，汽車板塊逐漸上行。尤其是9月初公佈的8月份數據顯示，車市提前步入旺季，這提振了投資者對汽車股的信心。據中國汽車技術研究中心統計，8月份，我國汽車銷售量達121.55萬輛，環比增長15.09%，同比增長55.72%，在經歷7月銷售谷底之後提前進入銷售旺季。然而，好景不長，經歷了9、10兩個月的上行之後，汽車板塊受一系列利空因素影響從11月上旬又一次開始進行調整。港股中的吉利汽車、廣汽集團、東風集團股份等也在同步調整。

不過，券商分析師的看法並不像汽車板塊的表現這麼悲觀。中信證券研究員認為，未來3-5年，中國汽車市場將保持10%-15%的銷量增速，交通、能源、環保等因素不會對汽車需求形成實質性制約，全行業産能利用率有望維持高位，企業盈利能力穩中有升。

中國當前人均GDP與美國60年代相似，汽車保有率為千人47輛，只有美國60年代保有水平的1/10。未來中國汽車普及程度也有望達到這一水平。以千人450輛的保有率水平測算，中國汽車保有量有望超6億輛，而2009年底國內汽車保有量規模僅為7600萬輛。

以國內汽車12年的平均更新週期測算，綜合考慮海外市場銷售，中信證券研究員預計，中國未來汽車年産銷規模可達5000萬輛以上，以轎車為主的乘用車銷量佔比接近80%。未來3年到5年，以轎車為主的乘用車需求增速維持15%左右，高於汽車行業10%-15%的增速。

“歷史上汽車業沒有出現過連續三年高景氣的情況，汽車板塊目前的狀態可以理解，但是調整到一定程度應該還有波段機會，尤其是一些估值偏低的公司。市場需要等待2011年一季度的銷售數據。”國海證券研究員王清濤説，“只要通貨膨脹能夠控制住，對於汽車銷量增速的判斷不應太悲觀。”

現實的尷尬是，投資者不得不面對汽車板塊市盈率很低卻依然在調整的現實。對於這個現象，一位不願透露姓名的投資人士説：“週期性行業市盈率越低越不能買，如果看市盈率，銀行、地産的市盈率也很低。2010年年初很多券商對汽車比較悲觀，可實際情況是爆髮式增長。現在券商預期明年汽車兩位數增長，反而要謹慎一些。”

“2002年和2003年中國汽車連續兩年爆髮式增長後，2004年汽車業進入了困難期。中國汽車市場已經連續兩年高增長，2011年要保持兩位數增長有一定難度。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊説。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明判斷，影響2011年中國車市的重要因素之一是汽車方面的政策，而目前看，政策負面效果大於正面。

2002年，中國汽車銷量為325萬輛，同比增長37%；2003年，中國汽車銷量為439.08萬輛，同比增長35%；2004年，中國汽車銷量為507.11萬輛，同比增速跌至15.5%。2009年，中國汽車銷量為1364.48萬輛，同比增長45.46%；2010年1-11月，中國汽車銷量為1639.54萬輛，同比增長34.05%。

預期謹慎 還剩多少亮點？

對於2011年的預期，市場更擔憂的是需求增速放緩的同時新增産能逐漸釋放，這意味著産能利用率的下降和車企盈利能力的下降，從這個角度看，2011年的中國汽車業可謂缺乏亮點。

“産能利用率達到80%以下，汽車行業將碰到一定的困難，達到70%以下，將比較危險，很多企業會面臨虧損。”王清濤説，“2011年企業應當會走一步看一步，如果一季度銷售情況不太好，新增産能釋放的速度預計會放緩。”

華泰聯合研究報告提出，2010年前三季度，汽車企業累計凈利率10.16%，全年凈利率水平創歷史最高記錄幾無懸念。盈利能力繼續走高，主要得益於高産能利用率和有限的成本上漲。2010年，主要企業産能擴張幅度達到25.7%，其中，自主品牌企業産能擴張幅度超過50%，合資企業僅擴張8.6%，産銷量的大幅增長使得綜合産能利用率較2009年略有提升。

匯總各車企的情況推測，2011年汽車産能將增加12.5%，2012年産能增幅為39.1%。在未來兩年産銷量複合增長14%的假設下，2011、2012年綜合産能利用率將分別為97.7%、80.3%，其中，自主品牌分別為88.1%、68.9%，合資品牌分別為107.0%和93.4%。華泰聯合認為，2011年産能利用率仍不是影響汽車行業景氣度的主要因素，但應警惕2012年的産能擴張。

謹慎預期之下，行業分析師建議重點關注客車和中高端乘用車。王清濤認為，客車的利潤率歷來比較穩定，而且還具有新能源汽車概念，相關行業龍頭宇通客車、金龍客車的新能源業務雖然進展不大，但是只要未來關鍵零部件企業取得突破，這些企業能夠迅速取得突破，先行者未必是最大的贏家。

中信證券研究員則認為，受益於財富效應及換車需求，中高端轎車、SUV需求增速將高於乘用車行業，而主流合資企業擴産非常謹慎，相關企業盈利能力仍有提升空間，相關投資標的包括上海汽車、一汽轎車、一汽富維、華域汽車等。