中國電動汽車産業經歷了2010年的爆發期，開始進入確立行業話語權的階段。一場事關電動汽車行業標準的博弈，正在不同的利益群體之間展開。政府部門、行業協會、汽車企業已經形成共識：電動汽車決定著未來中國汽車産業的命脈，在這個巨大的賭盤上，必然會誕生成功者。代表不同技術分支的協會和企業，開始抱團押注，期望在這場極具風險，卻有可能取得豐厚回報的遊戲中大獲全勝。

　　中國對電動汽車的熱衷也讓整個世界癲狂，作為全球增長最快、産銷量最大的汽車市場，中國的電動汽車行業標準有可能成為世界級標準。毋庸置疑，這個潛力巨大、利潤豐厚的市場正在主導一場電動汽車的馬拉松，全球跨國企業都是其中的隊員。這既是一場耐力的比拼，也是一場話語權的競奪。

　　充電模式爭端

　　2011年1月7日，國家電網正式對外宣佈旗下電動汽車充電站的運營模式。總經理劉振亞透露，國家電網將按照“換電為主、插充為輔”的基本商業模式，加快充換電站的佈局和建設。預計全年將建成充換電站150座，並在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建成電動汽車充換電服務網絡。

　　這是中國電力巨頭為進入電動汽車産業放出的第一槍。此前，“換電模式”一直是電動車充電標準的備用方案，未受人們重視。在2010年北京車展上，只有奇瑞汽車一家宣佈將“可換電池”作為其應用方案之一，與美國Better Place公司簽署了聯合開發文件。其他多家企業，其産品發展方向都以充電式電動車為主。

　　有專家分析，國家電網之所以支持“冷門”，無非是出於電網的優勢。因為其本身是售電方，希望電動車都利用夜間的低谷電進行充電，而在白天電力緊張時，“換電池”將不會影響到電網的運營效率。

　　劉振亞表示，電動汽車電池統一由國家電網充電站提供，沒電的電池將充分利用夜間電力錯峰充電。同時，電池上將裝上芯片，可以監控電池位置、剩餘電量、剩餘里程，甚至可以告知司機下一個換電池的電站位置。

　　劉振亞算了一筆賬，以汽車百公里耗油10升計算，油費是70元，而電動汽車百公里耗電20度，按照一度電1元計算，電費僅為20元，中間有50元的差價，這為國家電網運營電動汽車電池充換電業務提供了空間。按照國家電網確定的商業模式，“賣汽車的不加電池錢，買汽車的不付電池錢。”

　　可換電池模式將不局限于電動轎車。今年1月1日，河南新美景電動客車在河南省許昌市襄城縣下線，許昌市電動車充換電站也同日投入運營。據了解，該充換電站由國家電網投資，配有15個充電樁，同時還提供更換電池的服務。電動客車的電力補充將以換電池為主，需要3名工人拆卸電池，10～15分鐘完工。

　　相比電動轎車，電動客車由於裝載電池較多，一次性需要將多個電池拆卸下來，需要體力和時間成本。但作為短途營運，這種換電池的方式反而比充電要方便很多。由於目前的電池快充模式不成熟，有可能損壞電池，導致電池儲電量越來越低，一般情況下，充電站是不建議汽車快充的。

　　以北京為例，當地第一座充電站已在延慶建設完成，可供50輛車同時充電，充電站大多分佈在郊區。在國家電網的規劃中，市內交通核心將建設以可換電池為主的充換電站，以有效緩解車輛充電需求過大的壓力。

　　就投資規模而言，一個中型充電站建設成本在4300萬元左右，其中充電樁建設成本在10萬元左右。相比之下，充換電站還增加了人工成本，投入會更高，但節約了時間成本，反而是比較可觀的盈利方向。

　　有專家認為，建立完善方便的電動車能源供給服務網絡至關重要。對於汽車企業來講，也需要轉變觀念，在目前大城市停車位緊缺、交通擁堵的情況下，在充電時間漫長、電池技術瓶頸明顯的前提下，指望在所有公共停車場和小區停車位建設價格昂貴的充電樁是不現實的。可換電池模式或許會成為一個大力推動電動汽車上路的優秀選擇方案。

　　商業化比拼

　　不久前，濟南市車管所給該市第一輛電動轎車——奇瑞QQ3 EV上了牌照。這不僅意味著山東省第一輛電動轎車終於有了合法上路的憑證，也預示著奇瑞新能源汽車正式走入山東省私人用戶市場。

　　據奇瑞汽車介紹，QQ3 EV一次充電只需要6～8小時，可充8～10度電，百公里的耗電成本約8元。在合肥，奇瑞較早向電動車的私人市場滲透，採用以租代售的銷售模式，目的是為了讓消費者通過與電動車的親身接觸和體驗，習慣電動車的使用方式，進而喜歡上電動車。

　　2010年6月，國家《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》指出，對滿足支持條件的新能源車按3000元/千瓦時進行補貼；對插電式混合動力車最高補貼5萬元；對純電動車最高補貼6萬元。目前，奇瑞共有7款車型進入國家公告，新能源汽車推薦使用目錄。瑞麒M1 EV在考慮到國家補貼後，客戶實際購車成本大約只有 5萬～6萬元，與汽油機汽車處於同一價位水平。

　　比亞迪電動車首先打開的是出租車市場。2010年，由比亞迪與深圳巴士集團以55：45的股比合資建成的深圳鵬程電動汽車出租有限公司，採購了100輛比亞迪E6純電動汽車，其中一部分投入了運營。在出租車的示範下，2010年前10個月，比亞迪E6銷量為54輛，F3DM混合動力車銷售290輛。

　　2010年1月21日，眾泰汽車就以“租賃試運營”的形式，在浙江杭州開始了眾泰2008 EV的商業化試運營。據了解，眾泰最早的計劃是投放100輛進行租賃，但迄今為止只投放30余輛。對此，眾泰電動汽車負責人表示，充電慢、充電設施建設滯後阻礙了純電動汽車的快速推廣。

　　通過採用不同的運營方式，汽車企業已經在電動車市場上展開商業化比拼。中國電動轎車商業模式及充換電基礎設施戰略規劃資深研究學者謝子聰認為，電動汽車創新需要整車、電池和能源供給服務企業這“三匹馬”以及政府統一認識，形成合力才能事半功倍。“正確的商業模式是電動汽車各個産業鏈、各個企業盈利的保障，在這個基礎上制定配套的技術路線，才能夠形成有效的整車、動力電池和充換電設備的通用性標準，才能夠為技術進步搭建一個孵化平臺。”

　　目前，中國電動車的産業構架和商業模式仍然沒有形成。有學者認為，沒有明確的商業模式，就算把電動汽車産品開發出來，企業也難以盈利。從這方面來看，企業的商業化比拼只是表露在外的那一層，更何況，多數企業都是以試水的姿態在進行商業化運作，至今還沒有企業能夠盈利。所以，應儘快著手電動汽車商業模式構架的研討，確定出幾種可行的商業模式。由政府&&，由不同的企業進行一定時間的商業模式試驗，最終根據市場運營結果來決定哪種模式最為適用。這就意味著，基礎設施建設以及商業模式運行，需由電動車示範城市政府來主導，而不是由某個企業出頭。

　　電動車難以實現普及的瓶頸主要在於價格優勢不明顯、使用和充電不方便，以及續航里程短、電費成本優勢不突出等。因此，電動車普及不能光靠政府補貼，基礎設施建設要跟得上技術發展的速度，既不可冒進也不可過於悲觀，畢竟電動車代表著未來低碳社會的發展方向，是具有進步意義的。

　　據了解，以前歐美國家採用整車和電池捆綁銷售的模式，並建設充電網絡進行電力補充，至今未能成功。從我國來看，目前一些企業採取的電動車“整車租賃”模式，主要是為了規避電動車成本高企的缺點，讓消費者先接觸到産品，從而提升市場認知度。而要解決電動車使用不方便、電池維護難的問題，仍需要從基礎設施上著手，國家電網採取的“充換電合一”的模式未嘗不是一種好的解決方案。

　　從政府、協會到企業，都在為電動車這一新興産業出謀劃策。隨著産業瓶頸逐漸被打破，電動車也進入了商業試水期，這一階段，也是中國電動車産業彎道超車的突破口。