前方的路正在向我招手，從我現在所處之地看來，這就像是一條過山車的軌道。當然，真正特別的樂趣在於，即將陪伴我一起挑戰這條荒蕪的郊野柏油路的，是具有原創性的超級跑車——蘭博基尼Miura P400S，而它慷慨的主人馬丁肯特在把鑰匙遞給我時只給出了一個建議：去吧，盡情享受吧。我還有什麼可説的呢？

　　Miura開起來會如它的聲浪那麼輕快麼？很少有人有機會去親身尋找這個答案，因為它實在太稀有了。考慮到它或許是這個世界上最漂亮的車——不對，它就是這個世界上最漂亮的車；而且是由一群專注于提供最高性能的工程師製造的，還經過幾位最富經驗的試車手的調校——你很難想象這個問題的答案會是否定的。

　　當費盧西奧蘭博基尼決心將法拉利從頂級高性能車的王座上趕下來時，他知道必須造出一些非常、非常特別的車來實現自己的野心。他那擁有豪華GT車身的第一輛車350GT在速度方面已經佔據了一個相當不錯的位置，其離奇、古怪的造型也足以激起你的熱情，但是從根本上來説，那只是他的起點。他知道，好名聲來得艱難，走得卻容易，350GT之後的那輛車至關重要。他必須拿出一輛更為出色的車，來全面挑戰恩佐的作品。

　　蘭博基尼是幸運的。在V12跑車方面，恩佐法拉利有些保守，當1960年代的時光不斷向前推移時，他還在繼續前置發動機的佈局，這一佈局在250GTO和275GTB/4這樣的車型中表現良好。費盧西奧打造一輛中置發動機公路超級跑車的野心，最終將幫助蘭博基尼在技術上取得對法拉利的先機。

　　當時，中置發動機佈局在公路跑車身上幾乎看不到，在賽車領域也還處於證明自身價值的痛苦階段，儘管在F1，這樣的概念已經販賣很久了。這讓Miura成為一種冒險：它的操控性可以與法拉利平衡性非常出色的GT相媲美麼？地位顯赫的有錢人會為顯然是直接來源於賽車的玩意兒買單麼？蘭博基尼的一個英明決定顯然將風險降到了最低：他委託博通設計工作室負責新車的造型設計。這項工作落到了野心勃勃的年輕設計師馬賽羅甘蒂尼（Marcello Gandini）手中，他的作品充滿了魔力。

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　　1966年春天，新車在日內瓦車展上正式亮相，整個世界為之動容。一年前以底盤形式（它自身也很美）進行預展時，Miura的中央部分被比扎裏尼的60度夾角四凸輪V12發動機統治，而且發動機是橫向放置的。現在，當Miura穿上甘蒂尼打造的新衣，以完整的形象展現在世人面前時，世界被征服了，成年男人們無法遏制自己對它的激情。蘭博基尼不再是一個暴發戶，它成為創造者中的一員。

　　在其七年的生産週期中，Miura改變了一切。競爭對手們喧鬧著打造他們自己的版本，一些成功，一些失敗。但Miura並非無懈可擊：它在上市時還不是很成熟，而且，儘管就動態表現而言它非常精準，它在空氣動力學和噪音方面的弱點則同樣傳奇。人們抱怨，它在達到270公里/小時左右的極速時，噪音簡直如爆炸一般。但是，儘管存在某些不足，Miura代表了未來。

　　對於那種未來的所有想法都被帶入在我眼前延伸而去的蜿蜒道路，帶入那些銳利的彎角。由於這裡有限速規定，因此我看來不需要擔心Miura那美輪美奐的軀體會表現得像一架飛機。於是，我把所有注意力都集中在它帶給我的、屬於現實世界的無窮快樂中。

　　甚至在起步之前，一切看起來就非常出色。駕駛位置多年前曾被尖刻的評論家諷刺為是根據長胳膊、短腿的意大利人的身材設計的，但事實上我覺得它適合大部分歐洲人。我的雙腿也許需要張開，以避開位置較低的方向盤，但那只是增加了親密感。深深的、包裹式的前擋風玻璃和低位置的儀錶板提供了一個非常迷人的視野，充滿誘惑的性感前翼毫無疑問是點睛之筆。你知道，如此視野將讓Miura在彎中變得更為輕鬆。

　　啟動是爆炸性的：首先準備好韋伯化油器，然後把腳從油門踏板上移開，轉動鑰匙。Miura短暫地結巴著甦醒過來，隨後我快速地輕點油門，一聲血脈賁張的怒吼瞬間清徹它的嗓子，這種嗓音顯然更接近賽車，而非公路跑車。你只需要踩一腳油門，但是你會期待多來幾下，把那種慾望留到開闊的道路上吧。

　　Miura給人的最初觸感是輕柔和精緻。轉向只需要最小的力度，甚至在停車時也是如此，換檔感覺非常積極，那種機械感非常棒。踏板的力度也相當理想——如果你想要的是一個有肉感的離合器，而且位置和反饋俱佳。

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　　但是就Miura渴望用“正確的”感受取悅其買家而言，它的聲響顯然無法讓你感到滿意。當你肆無忌憚地提升發動機轉速，並意識到它在3500轉/分以上達到最佳工作狀態時，你受到的是一種全面的接待。隨著速度的上升，尖銳的V12發出更加囂張的聲音，在此之上是變速箱的咆嘯。不僅如此，排氣管猛烈的爆炸式的聲音也嘈雜其中。或許你可以把它描述成一種多聲道的、富於音樂感的機械交響樂，但事實是，Miura確實很吵鬧。

　　加速前進，P400S的表現與你在技術參數表上看到的375馬力、387牛米的數字同樣鼓舞人心。在直路上，即便是今天最火爆的GTI也無法跟上它的步伐。至於其極限速度，我只能説，它給我的感覺是在理想道路條件下，可以突破270公里/小時。它讓人吃驚地快。

　　然而，Miura的終極天賦表現在彎道中。把它扔入一連串急彎，採取古典的慢進快出策略，它的反應依然非常敏捷。儘管，轉向的感覺是離奇的。同樣不同尋常的是極為強烈的溝通感，你需要不斷地修正方向，因為Miura傾向於對路面的每一絲起伏作出反應。方向盤的自我回轉也是最小的，於是，你發現自己無法放鬆，必須牢牢控制住方向盤，以確保車子走向你期待的方向。

　　恩佐法拉利第一次看到Miura時是何反應，沒有被記錄下來，但是顯然，他不認為這會成為他的頂級V12發動機跑車的競爭對手。毫無疑問，當365GTB/4 Daytona在Miura問世後一年進入市場時，相對於其暴發戶對手而言，這是一頭非常不同的野獸。蠻牛新作的身份證明是一張超級跑車證書，而躍馬交出的答卷則是一件整體而言更為冷靜、適度的作品——一輛理性的GT，足以征服整個世界，沒有一絲消化不良的跡象。

　　儘管相比炫耀的Miura，Daytona是一輛更為節制的車，但是賓尼法利納設計師雷奧納多費奧拉萬提（Leonardo Fioravanti）依然賦予了它一個非常美妙的身形。儘管他只花了一個星期時間就交出了定稿，但Daytona依然被認為是有史以來最美妙、最優雅的跑車之一。

　　如果説Miura是在一張白紙上進行的全新設計，Daytona則是小心翼翼的進化過程的頂峰。在充滿戲劇性的車身下，有類似于275GTB的管狀底盤，升級版V12發動機的排量則提升至4390毫升。就動力而言，Daytona與P400非常接近，最大功率為357馬力。這意味著，兩車的性能處於針鋒相對的級別。無論恩佐先生是否樂意，在1968到1973年間，這兩輛車同時出現在許多富人的購買選項單上。

　　Daytona的性能表現絕對讓人印象深刻，它始終緊隨Miura快車的加速步伐，直到280公里/小時的極速。而且，Daytona沒有給人那種即將起飛的感覺。

　　毫無疑問，Daytona是一部更為友好的機器。很低的駕駛位置非常傳統，全方位的視野甚至更為出色。它的儀錶板頗為常見，整個內飾有一種讓人信服的奢華感，色彩協調的皮革看上去很有品位。就風格而言，兩車的差別已經非常明顯。

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　　當你啟動Daytona時，差異的故事繼續延續。法拉利的V12發動機經過類似的努力恢復生機，但是一旦進入正常工作狀態，它立馬變得安靜而從容。油門的反應比永遠處於憤怒邊緣的蠻牛要稍稍慵懶一些，但是當你深深踩下油門踏板時，你依然可以感覺到它深不可測的肺活量。Miura總是熱力四射，隨時準備爆發，而Daytona則顯得更有文化，更優雅。但毫無疑問，躍馬的聲浪同樣富於激情，而且旋律感更強，更為悅耳。

　　最初，法拉利的一個主要問題是過大的方向盤。但是這一設計有一個很好的理由，那就是重量：在泊車速度下，方向盤讓人尷尬地沉重，轉彎半徑相當大。這些事實聯絡在一起，給我的第一印象就是笨拙。但是不要絕望，因為隨著速度的提升，Daytona的指向會恢復活力，事實上，它可以非常靈巧地讓這輛大車滑過一個又一個彎角。儘管反饋是一個問題，有時還頗為激烈，但是你可以用指尖輕鬆地控制Daytona，這絕對沒問題。

　　一點不讓人吃驚：Miura和Daytona差之千里，毫無疑問它們應該會吸引非常不同的人——但現實世界的複雜性正在於，它們竟然也常常會吸引同一撥人。Miura就像一位十幾歲的超級模特，性感的身形和撩人的姿態直擊你內心，讓你簡直説不出話來；而Daytona就像是完美的第一夫人——優雅，成熟之美，智慧，能力。

　　這個結論帶領我們回到最初那個問題：相比恩佐的Daytona，費盧西奧的Miura是一輛更好的超級跑車麼？答案似乎是肯定的，兩輛車陪我在完美的山路上整整待了一天，最終，Daytona的完美讓我感到由衷的敬佩，但Miura似乎更讓我著迷和愛戀——這不正是超級跑車的本質麼？話説回來，在短短幾個小時的週期內，又有哪朵白玫瑰戰勝得了紅玫瑰呢？