君威GS已于廣州車展亮相，勁爆的外觀造型和搶眼的性能數據招來了無數關注，也為無數改裝發燒友提供了直接的範本。不過可惜的是，君威GS是無法通過改裝普通版君威來“複製”的，因為它有著自己獨特的“性能車胎記”，和國內量産版的君威有著太多的不同。就讓我們一起來看看，作為一款性能車，在張揚的外表和漂亮的賬面數據之下，君威GS身上有多少無法被複製的“性能車印記”？

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一流機動性--智慧全輪驅動系統

“複製”可能性：0%

君威GS與歐寶的Insignia OPC一樣搭載了由Haldex提供的智慧全輪驅動系統，中央差速器採用Haldex的電控多片式液力耦合器，Haldex的四驅系統在國內的諸多SUV車型上都有搭載（如凱迪拉克SRX、途觀等）。它的“智慧”體現在能夠根據ESC傳感器、油門踏板位置傳感器、方向盤轉向角度傳感器等自動調節前後軸的扭矩分配，保證車輛時刻能夠擁有最佳的附著力。

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後軸的eLSD電子限滑差速器則能夠進一步實現左右後輪之間的動力分配，電控多片式液力耦合機構能夠最多將後軸上50%的動力傳輸到抓地力更高的一側車輪上，車尾的循跡能力得到增強，使車輛在彎道中更加靈活，在道路上擁有更高的機動性。

小評：這套智慧全輪驅動為什麼無法複製？不要以為弄到Opel Insignia四驅版的前橋取力器、中央差速器、後橋驅動模塊、後eLSD電子限滑差速器等等一整套拆車件就行了，因為這不是機械式的結構，它涉及到四驅系統的控制單元和車身總線系統，所以根本無法靠後期的改裝來實現。

隨車“機械師”--FlexRide自適應駕駛系統

“複製”可能性：0%

想必大家對國産君越3.0上的CDC連續可變減震控制系統（別克稱之為全時主動式液力減震穩定系統）還有一些印象。那是一套能夠自動調節懸挂阻尼的減震器，依靠用電磁閥改變減震器內外腔室流通截面積的原理實現減震器的阻尼調節，目前的使用比較廣泛，就連瑪莎拉蒂的車型也在使CDC。

君越上採用的CDC連續減震控制系統

而君威GS上不僅配置了CDC減震器，它還擁有更強大的FlexRide自適應駕駛系統，這是一套將CDC的控制功能整合在內的更全面和先進的駕駛輔助控制系統，通過核心的DMC（駕駛模式控制）控制軟體對發動機、變速器換擋邏輯（手自一體車型），轉向助力、懸挂系統以及相關的電子系統進行統一的協調...這就像是有一個隨車的機械師，實時的按照駕駛者的想法去對車輛的各個部分做出最適合的調校，充分迎合駕駛者的意圖和慾望。FlexRide自適應駕駛系統能夠每5毫秒對減震器做出一次調節，頻率達到了200次/秒，比國內君越的CDC速度快了整整一倍。

◆FlexRide的核心功能（官方介紹）：

? 清晰識別包括巡航、加速、彎道加速、制動、彎道制動、過彎、低速行駛、駐車、倒車、以及瞬態和穩定這11種工況，提供最合適的控制參數。

◆提供運動、標準和舒適三種駕駛模式

君威GS中控臺上的FlexRide模式選擇，Sport和Tour分別為運動和舒適模式，默認為標準模式

在運動模式下，FlexRide系統通過對油門信號的加速，使發動機對油門踏板有著極高的響應速度，異常靈敏，同時發動機轉速上升極快，方向盤也被減少了助力，需要駕駛者更直接的掌控。懸挂系統更是將CDC避震器阻尼調整到極大值，底盤變得非常“硬”，提供強有力的支撐，抵抗因為劇烈駕駛而産生強大的側向加速度。此外，車身穩定系統和牽引力控制系統（ESC/TCS）在運動模式下會延遲啟動，駕駛者由此獲得更大的操控自由度。

在標準模式下，發動機對油門信號的響應會被電子系統進行優化平衡，發動機的響應不再突兀，而是平順地過渡，形成一種線性的駕駛感覺。同時，CDC減震器阻尼會調整到正常的水平，ESC/TCS對車輛動態的干預也會出現得更早，車輛穩定性更有保證。同時在標準模式下，FlexRide提供自適應駕駛的功能，能夠隨駕駛的風格轉變而自動切換不同的控制方式，詳見下文。

而在舒適模式下，發動機會對電子油門的信號進行重新優化平衡，削弱一切不適當的衝擊。此時無論是轉向系統還是懸挂避震器阻尼，都會為滿足最大程度的舒適感而重新調整和設定，底盤會變得“極軟”，抵消任何顛簸和側傾。轉向系統也會過濾掉大部分來自地面的震動。

自適應駕駛功能，能自動適應駕駛者的駕駛風格。系統會隨時監測和識別駕駛者的風格是否發生變化，並使用不同的控制參數與之匹配。當駕駛者以穩定舒緩的方式駕車的時候，系統會提供較為舒適的避震設定，在轉向、踩踏油門剎車的時候也只需較小的用力，使得駕駛過程變得輕鬆自如。而如果駕駛者的風格突然變得激進，系統會對CDC全時主動穩定系統、油門踏板輸出控制（電子節氣門控制邏輯）、Magnasteer 磁力隨速可變助力轉向系統以及ESC/TCS控制五大模塊的設置進行調節，以配合駕駛者的需要。

小評：這套系統，同樣只能在車輛出廠的時候裝配，而不可能後期追加，由於國內現在並沒有提供Flexride的選裝服務，所以只可能有君威GS一款車型帶有該系統。

馬步穩健 實力下盤--底盤懸挂大換血之前懸挂

“複製”可能性：0.1%

君威GS強勁的400Nm發動機和智慧全驅系統可遠遠不是它的全部，就好像健碩的肌肉必須附著在強韌的骨骼上才能發揮出更大的力量，相比國內君威，它擁有一套更具實力的下盤，車輛的前後懸挂均有所不同。

我們先從前懸架看起，君威GS的前懸架為在美版3.6君越上率先使用的Hiperstrut懸挂結構，是由麥弗遜懸挂優化而來的設計。其最大的特點就是減震器套筒不再兼做轉向主銷，而減震器支柱的連接位置也從轉向節上端移至前懸架下拉臂位置。

HiperStrut前懸結構示意圖

Hiperstrut與麥弗遜支柱前懸結構對比

從參數上看，Hiper strut相比麥弗遜懸挂主要有這些變化：1.主銷內傾角減小，對比同樣在君越上使用的麥弗遜懸挂， Hiper Strut主銷內傾角為9度，麥弗遜懸挂為13度；2.主軸長度（車輪中心繞主銷旋轉的半徑）減小， Hiper Strut為44mm，麥弗遜為67mm。

基本上整個框架使用鋁制部件，減震器套筒下部的支柱與轉向節成為一個整體式的框架結構

Hiperstrut前懸結構相比麥弗遜結構的優點：

◆新的轉向節和減震器套筒下端連接結構成為一體化的框架式結構，結構強度提升，提高懸挂的整體剛性，抗側傾、前傾性能提升，彈簧受力更加簡單，穩定性有所提升，車輪隨懸挂的擺動軌跡也更加精確。也能夠更好的抑制扭力轉向；

◆能夠過濾和緩衝更多來自路面的衝擊，提升舒適度；

◆大量使用鋁制部件，減少慣性，提升響應速度。?

同時，主銷內傾角的減小 使轉向時車輪的傾角損失減小，車輪胎面與地面的夾角更小，保持更好的貼合性，提升車輛在彎道當中的指向表現， 同時這也能 幫助減少輪胎的偏磨等損耗，延長輪胎壽命。

主銷內傾角的減小在一定程度上使車輪的回正力減少，其方向盤的回饋和手感也會相應變得更顯穩重（回正的速度和力度都會減小），車輛的指向對駕駛者的操作依賴性會更高，在駕駛樂趣上會有所提升。

當然，最最重要的是，Hiper Strut懸挂結構在操控性能和穩定性上較麥弗遜大大提升的基礎上，卻依然保持著緊湊的結構和體積，並沒有佔用更多的空間，不需要重新設計引擎艙的結構和佈局，可以直接應用於現有的平臺，節省成本和研發費用。

小評：如果要將國産君威的前懸升級為Hiperstrut，前懸挂的結構升級從操作的角度上來説並不複雜，理論上的複製可能性其實是100%。但實際上，因為君威GS並沒有國産的消息，短期內從國內得到這一配件完全不可能，只能指望拿到北美的君越3.6的拆車件，有沒有那就要看運氣了...而且，要知道這可是一筆不小的運費，綜合各種因素，我們給出的複製可能性只有0.1%。

馬步穩健 實力下盤--底盤懸挂大換血之後懸挂

“複製”可能性：0.2%

如果説之前國內媒體關注到HiperStrut前懸的已經是極少數的話，關注君威GS與國産君威後懸挂差別的人就更少了。在這裡我們要向大家説明，因為加入四驅系統的關係，君威GS的後懸挂結構也同樣有別於國産版本的車型！?

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國內君威的後懸結構--多連桿懸挂，下襬臂鋁合金材質

君威GS的後懸結構採用了H-arm的下托臂結構取代原本的下拉臂，並且取消了後懸架原本的縱臂結構，與Opel Insignia的四驅版本（包括OPC）保持一致。這種H-arm實質上是一個變形的A字臂，獨特的截面造型能夠有效地分解橫向及縱向的載荷，兼具了縱臂的導向及縱向應力分解作用。同時，其整個後副車架的形狀也有相應的改變。

整個後懸架的變化和升級一方面是為了在懸挂結構上不與四驅系統衝突，另一方面則是為了提升承載能力，以應對加入四驅系統後，後軸軸荷的提升。而且，這種結構不僅具有更好的橫向和縱向剛性表現，由於取消了縱臂（連接點在車身上），後懸架對於震動的隔離也更加出色（對於性能車而言，這個可能完全不重要了...）。

君威GS後懸挂

相比國産的君威，君威GS的後懸換上了H-arm下托臂，
同時縱臂被取消，副車架形狀也做了相應改變

當然，其實這套後懸結構對於國內消費者也並不陌生，在國內的君越3.0L旗艦版車型上，就使用了這種結構的後懸。

小評：雖然君威GS的後懸挂與國內的君威的差異更大（副車架都不同），但是相對而言更換反而更加便利----直接換上副車架總成就好...而且畢竟在國內還能夠找到相同懸挂結構的新君越3.0，所以真的要“複製”的話，後懸挂要比遙不可及的前懸挂要現實的多。

下面的這些“強悍”，雖然看起來可以複製，但是實際上...

2.0T SIDI智慧缸內直噴渦輪增壓發動機+全段排氣（至少中尾段）+ 6MT變速箱
--光是400Nm還差的遠

國內的2.0T新君威的車主相信早已垂涎君威GS那臺190KW、400Nm高增壓發動機已久，由於國內的2.0T發動機在結構上與高增壓版本的發動機並無差異，進排氣連續正時可變氣門+缸內直噴+雙流道渦輪增壓技術一樣不差，去刷一套高增壓版本的ECU程序亦可逼著國內君威2.0T的發動機拿出400Nm的爆發力。

國內的君威2.0T確實具備 400Nm的潛質

但是，在這裡有兩點需要注意，首先，國內的2.0T君威並沒有手動變速箱的版本...所以想要像配置手動變速箱和全輪驅動的君威GS那樣百公里加速跑進7秒內也不是容易的事情。

而且君威GS的排氣系統做了重新設計和升級以應對更高的動力輸出，尤其是中尾段管路和消音器部分與國産版本的君威2.0T是完全不同的。要知道與君威GS屬於同門的歐寶Insignia OPC（2.8T V6）的排氣系統可是REMUS（那個熟悉的狼頭）參與設計和代工的，不知道君威GS是不是也一樣用了REMUS的排氣系統。總之，僅僅是把2.0T升級程序明顯遠遠不夠，不動進排氣是不行的。

國內的2.0T沒有手動版本，想要靠改裝得到6MT+2.0T組合又要大費一番週折了

強勁制動系統+高性能輪胎
--升級一套近5萬大洋

升級動力的同時必須升級制動系統，“跑得快更要停得住”是很多玩改裝的人的口頭禪，僅僅是四輪加大的制動盤當然不夠，前輪Brembo鋁制四活塞卡鉗+355毫米打孔制動盤+高性能剎車片，這都是為君威GS提供一流制動表現的強大後盾。在改裝市場上要升級這樣一套制動系統其實並不難，不過需要你準備好2萬元左右的銀子。

四條255mm胎寬、扁平比低達35的倍耐力P ZERO輪胎一樣是改裝迷們可以複製的內容，但是那四隻20英寸鍛造輪圈相信不那麼容易買到，如果真的能買到，其價格也應在3000元/只以上，加上4000多元一隻的255/35ZR20的倍耐力P ZERO輪胎，光是四隻“跑鞋”的升級就要花費近3萬元。所以，折騰這樣一套裝備的價格不菲，不是誰都能接受的。

四隻鍛造鋁合金輪圈+255/35 ZR20的P ZERO輪胎...價值近3萬元

而至於內裝的差異，由於和我們所説的“技術特點”主題沒有太大關係，我們就不在這裡多説了。如果有人對車裏的那個平底方向盤和Recaro座椅感興趣，那麼我只能恭喜你，因為光是座椅就價值5位數了，改裝的成本很高...

小結：

190KW、400nm的強勁動力從2.0T SIDI心臟爆發，經過酣暢直接的手動變速箱、從智慧全輪驅動系統分頭奔向四隻20英寸的大腳，最終通過255mm的倍耐力P ZERO輪胎釋放到地面上，捲起一團煙霧後揚長而去...君威GS毫無疑問是量産中級車當中的猛士。而整合了可變阻尼的懸挂的自適應駕駛系統加上素質更高的懸挂讓駕駛變得更加隨心所欲...即使這其中某個部分、某個數據可以被複製，但是相比量産車型更多的唯一性讓君威GS成為了一個無法被複製的強悍整體。

我非常期待與GS的真實接觸，以便讓我把認識這款車以來腦海中的每一個幻影轉換成現實的知覺，在我真正坐進RECARO座椅、啟動引擎之前，我還不能判斷它到底有多強悍，相信所有人此時都和我一樣。所以...君威GS?快來吧！