前言：正如文章標題所反問的那樣，一提到四驅我們首先會想到越野車或是城市SUV車型，四驅的誘惑在SUV身上似乎更容易體現一些。如果你開了一輛SUV，朋友見了肯定會先問是四驅還是兩驅；而如果你開了輛轎車，我想大多數人會問多少錢，配置如何？操控怎樣？其實在國內市場，除了SUV可以玩四驅，多款非SUV類車型同樣搭載了四驅系統，它們之中也不乏響噹噹的操控之王。

【越野才能玩四驅? 悉數多款非SUV四驅車】

所謂四輪驅動，是指汽車前後輪都有動力，可按行駛路面狀態不同而將發動機輸出扭矩按不同比例分佈在前後所有的輪子上，以提高汽車的行駛能力，一般用4X4或4WD來表示。

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越野才能玩四驅？ 不一定！

在發動機動力相同的情況下，四輪驅動的車型由於每個車輪所承擔的動力輸出比兩輪驅動小，所以打滑的概率降低，加速時能獲得的有效牽引力更大。因此很多裝備了大功率發動機的房車也喜歡採用四輪驅動，譬如奔馳S級和奧迪A8L也有相應的四驅版本。當然除了大排量豪華車之外，也有不少3.0L排量以下的非SUV車型同樣採用了四驅系統。

?水平對置+左右對稱全時四驅的代表——斯巴魯

非SUV類代表車型——翼豹/力獅

點到為止：由於水平對置發動機和左右對稱全時四輪驅動系統是斯巴魯的看家本領，因此四驅車型對於熟悉斯巴魯品牌的人們來説並不陌生，而翼豹和力獅是在國內市場比較個性的非SUV類四驅車型。

翼豹STi三廂外觀

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翼豹STi三廂前臉細節

斯巴魯在歷屆賽事上的輝煌幾乎都是由翼豹WRX STi三廂來承載的，當第十代翼豹推出STi版時，斯巴魯的車迷們是很失望的，因為STi的標誌居然出現在兩廂版車型上。三廂版STi的首次出現是在今年四月份的紐約車展上，戰神再一次試圖回歸其原來的軌道，儘管它的威風已經不及當年。

翼豹STi三廂

在2010年成都車展上，全新翼豹WRX STi三廂版不僅在國內首次亮相，而且還正式上市，售價49.8萬元，與兩廂STi售價相同。三廂翼豹WRX STI前臉部分與最新款的兩廂版基本相同。而車身部分，其變化在於B柱之後，4580/1795/1470mm的三圍尺寸比兩廂版長出165mm，低了5mm，寬度不變。但最明顯的變化是尾箱上的大型定風翼，彰顯STI的真正本色。

翼豹STi三廂內飾

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翼豹STi三廂

動力方面，新款的三廂翼豹STI搭載一款2.5L水平對置四缸渦輪增壓發動機，最大輸出功率為300馬力/6200rpm，扭矩峰值350Nm/2800-6000rpm，傳動系統為五前速自動變速器。而懸挂系統也進行了全面升級，不僅彈簧的硬度增加，減震器的效果也得到了升級。

翼豹STi三廂搭載2.5T水平對置發動機

翼豹STi三廂

儘管設計上顯得有些保守，但AWD全時四驅系統、Brembo剎車系統、DCCD多模式中央差速、SI-Drive智慧駕駛提升系統的加入大大提高了新一代翼豹STi的操控性能和安全性能。

斯巴魯 10款力獅

作為另外一款國內市場在售的斯巴魯非SUV類四驅車，2010款力獅依然採用了斯巴魯鍾情的水平對置發動機與全時四驅系統，並且其2.5升的動力也是一大亮點。自然吸氣水平對置發動機峰值功率和扭矩分別為170匹馬力和230NM，而帶渦輪增壓的2.5GT動力輸出將增長至265匹馬力和350NM。

斯巴魯 10款力獅

在車身尺寸上，2010款力獅長寬高分別為：4795mm x 1820mm x 1513mm，與四代力獅相比分別增加了35mm 、90mm和88mm。另外，四代力獅腿部空間不足的問題在新車型上也得以解決，新力獅軸距比老款長了80mm，達到2750mm，後排空間大幅增加。

斯巴魯 10款力獅

斯巴魯 10款力獅

2010款力獅匹配最新開發的CVT變速箱，並且這款變速箱帶有手動模式（6速），可以通過換擋撥片進行加減檔。不過需要説明的是，斯巴魯力獅2.5GT車型依然採用五速自動變速箱；而2.0i運動導航版車型則是成熟的6前速手動變速箱。

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高爾夫也有四驅車型？沒錯！——大眾高爾夫R

點到為止：作為國內市場小排量車型的代表，高爾夫6一直頗受關注，而即將進口國內的高爾夫R更是令人期待，不光是那大眾R係的光環，還有大眾專門為高爾夫車型所開發的4Motion四輪驅動技術。

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大眾高爾夫R

外觀方面，大眾高爾夫R採用了新家族式前臉的高爾夫R依然是一臉的低調，與小弟GTI相比，進氣格柵由帶有紅線的蜂窩狀回歸了傳統的橫條狀，不過鋼琴烤漆的採用暗示著這不是一台普通的高爾夫。而一個不起眼的R徽標更是明確地告知了它的身份。

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大眾高爾夫R

大眾高爾夫R

大眾高爾夫R

作為裝配3.2升VR6發動機高爾夫R32的繼任者，新款高爾夫R不拿出一點真本事，肯定難以服眾。雖然新車只有區區四個氣缸以及2.0升的排量，但是高達270馬力的最大功率依然能夠比VR6高出30馬力之多，而扭力方面，老款R32在2500轉/每分鐘可産生320Nm的最大扭矩，放在今天也算鶴立雞群了，但是新款高爾夫R卻可以在2500轉/每分鐘就能夠向曲軸傳遞350Nm的最大扭矩，並一直延伸至5000轉/每分鐘才開始衰減，全面超越了它的前輩。

大眾高爾夫R

大眾高爾夫R

新高爾夫R搭載了那款熟悉的6速雙離合變速箱，而2.0TSI發動機350Nm的峰值扭矩輸出也幾乎達到了這款變速箱的極限。除了動力上的出色表現挖，這一動力組合與R32相比在油耗上也很有優勢，百公里油耗降到了8.4L，比R32整整少了2.3L。

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大眾高爾夫R

大眾高爾夫R

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大眾高爾夫R

高爾夫R採用了採用大眾專門為高爾夫車型所開發的4Motion四輪驅動技術，與大眾其它採用4Motion車型不同的是，這款四驅系統更加適合運動型車型，而且儘量避免動力的浪費，這也使自動擋高爾夫R百公里加速僅為5.5秒。

大眾高爾夫R

大眾高爾夫R

新一代大眾高爾夫R無疑成功保住自己高爾夫旗艦的光環，更加強悍的動力，更加出色的運動性能，而更加讓人欣喜的是，這一切的成績是在換裝了一台排量更小的發動機後取得的，並且這臺發動機的胃口更小，更加環保。

2010年日係四驅新軍——鈴木凱澤西

點到為止：用慘烈來形容國內中級車市場的競爭程度不足為過，眾多國産中級車八仙過海，其中還摻雜著一些進口車型，凱澤西若是想在這場登陸戰中嶄露頭角，就必須有獨特的優勢。靠四驅行嗎？

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鈴木凱澤西

作為一款全新的産品，凱澤西沒有任何可以傳承或是延續的造型元素，所有設計都是全新的。整體造型比較圓潤飽滿，設計師採用了大量外拋或弧形線條來突出凱澤西的力量感。翻看參數表，凱澤西的車身尺寸並沒有達到我們理想中中級車的標準，4650mm的長度無法跟雅閣、凱美瑞、相提並論，倒是2700mm的軸距與邁騰、思鉑睿相差無幾。

鈴木凱澤西

鈴木凱澤西

熟悉鈴木凱澤西的朋友們知道，2.4升直列四缸自然吸氣發動機是它的動力源泉，從數據上看，131kw和230Nm的動力輸出只能勉強算是夠用，而CVT無級變速器的啟動，則將我們的思維拉向了節能、順滑等形容詞。

鈴木凱澤西四驅系統

好在凱澤西有這套四驅系統來撐門面，如果單純論四驅系統的話，鈴木絕對算是行家。凱澤西裝備的這套適時四輪驅動系統，在大部分正常行駛的狀態下依靠前輪驅動，此時電子系統會隨時偵測車身的行駛狀態，如果檢測到前輪失去附著力，會迅速通過安裝在車身後部的電控多片式離合器，將一部分動力傳至後輪。

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鈴木凱澤西

簡單地説，平時開凱澤西就是個前驅車，如果碰到惡劣天氣或是極限駕駛時，後輪才會偶爾被分配到一些動力輸出，其實在中級轎車這個級別中，裝備四驅系統無外乎就是為了提高車輛行駛時的安全性和穩定性，誰也沒指望一輛轎車去爬大坡或是走大駝峰，不過在國內中級車市場上，裝備四驅系統的也只有凱澤西和新力獅了。

鈴木凱澤西

鈴木凱澤西

在配置方面，鈴木凱澤西裝備有ABS+EBD，剎車輔助，ESP電子穩定系統，後排車門兒童安全鎖，發動機防盜鎖止系統，泊車雷達等；高配車型中裝備了智慧鑰匙、一鍵式啟動、藍牙、RockfordFosgate音響系統、雙區自動空調、座椅加熱功能、定速巡航等。

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Quattro全時四輪驅動的代言——奧迪

國內在售非SUV類代表車型：

奧迪A4L 3.2L 旗艦版/奧迪A5 3.2 coupe quattro

奧迪A6L 2.8L quattro豪華版/奧迪A6L 3.0T quattro豪華版

奧迪A8L 6.0 W12 quattro百年紀念版（09款車型中另有三款：4.2FSI quattro尊貴版/6.0 W12 quattro旗艦版/6.0W12 quattrro專享尊貴版）

奧迪A5

奧迪A5

25年前，奧迪的工程師以quattro全時四輪驅動，在驅動技術領域樹立了里程碑。Quattro全時四輪驅動的核心是Torsen中央差速器，他比任何電子控制技術更快的調節前後軸力量的分配。EDL在必要時，將多餘的動力傳送到車輪上，增強抓地性。

奧迪quattro全時四輪驅動

奧迪quattro全時四輪驅動

奧迪A6採用的quattro四輪驅動

當車輪空轉或者沒有與地面接觸時，這些浪費的驅動力就被輸送到可以受力的車輪上。一旦出現外部條件引起的前後軸的速度差異，Torsen中央差速器就會自動地，毫無損失的將大部分的能量傳輸到有能力工作的驅動軸上，自動優化和分配四個車輪的動力。

全新一代奧迪A8L

四個制動器確保更加出色的制動效果，四個驅動輪同樣實現更加出色的加速度和更高的轉彎穩定性。奧迪quattro全時四輪驅動是對這種基本物理原理的系統化應用。然而，這並非全部：視行駛狀態和路面而定，quattro全時四輪驅動技術也在前軸和後軸之間持續地分配驅動力。特別是在濕滑路面，這意味著更加出色的牽引力和安全的行駛，即便在兩個驅動輪都失去抓地力的情況下。

全新一代奧迪A8L

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全新一代奧迪A8L

除了奧迪Q5、Q7這兩款在國內銷售的經典Quattro全時四驅SUV車型，文中最上面提及的非SUV車型也搭載了奧迪Quattro全時四驅系統，當然有了Quattro的名號這些車型的售價也著實不菲。

4MATIC四輪驅動的代言——奔馳

國內在售非SUV類代表車型：奔馳S級 S350L 4MATIC/S500L 4MATIC

2010款奔馳S級

奔馳4MATIC四輪驅動的核心技術是4ETS差動限制技術。4ETS就是利用ABS的制動力自動分配功能來實現差動限制。當這種全時四驅的車輛有一個車輪打滑時，車載電腦就通過ABS對打滑車輛制動來限制它的空轉。從而差速器就可以把傳遞給打滑車輪的動力轉移到其他未打滑的車輪上。

新開發的驅動系統運用了行星齒輪式橋間差速器。在各種路面上，前後輪之間的全時固定動力分配(45/55)確保了自信和完全可預知的操控性。而在車輪出現打滑情況時，整體式多盤離合器則可以確保附加牽引力和最佳方向穩定性。

奔馳4MATIC四輪驅動

奔馳4MATIC四輪驅動系統設計緊湊，輕巧，同時在摩擦力上也擁有最優化的表現，對比起其他的全四輪驅動系統來講，重量，燃油經濟性，舒適性以及被動狀態下的安全性等方面都表現不俗。取決於發動機的型號，這套全四輪驅動科技的最新産物比起普通後輪驅動系統來只多出了66到70公斤的重量。

奔馳S級

不難看出，在ESP——(電控車輛穩定行駛系統)、ASR(加速防滑系統)和4ETS(四輪驅動電子牽引系統)電子行駛安全系統的輔助下，4MATIC即使在路況條件不好的情況下也提供了動態、舒適和更加安全的交通解決方案。

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4Motion四輪驅動的代言——大眾

國內在售非SUV類代表車型：大眾R36/進口CC 3.6L/進口邁騰3.2 V6/輝騰

大眾R36

我們都知道奧迪從屬於大眾集團，不過在四驅技術上他們並沒有共享。大眾有著自己的四驅方式4Motion，這跟奧迪的Quattro截然不同。大眾4Motion 並非大眾自己開發，而是與瑞典的四輪驅動開發商Haldex合作開發的。

進口大眾CC 3.6L搭四驅

大眾之所以不能直接應用奧迪成熟的四驅技術，筆者認為這主要跟大眾的傳動方式有關。我們知道奧迪和大眾的主打車型雖然都為前驅，但奧迪主要以縱置發動機為主，而大眾則是以橫置發動機為主。

進口大眾CC 3.6L搭四驅

奧迪的Quattro之所以能夠設計得緊湊，主要歸功於它的前縱置發動機佈置。但大眾的橫置發動機顯然不能滿足Quattro在佈置上的需求。而最早為VOLVO設計四驅系統的瑞典Haldex公司提出的解決方案正好對準了大眾的口味，因為VOLVO全系列車也是採用的前橫直髮動機平臺設計。

2011款大眾輝騰

事實上，大眾4Motion跟早期的奔馳4MATIC非常類似。它並非完全意義上的全時四輪驅動，它與奔馳第一代4MATIC最大的區別就是4MATIC在正常情況下以後輪驅動為主而大眾4Motion則是以前輪驅動為主。

?xDrive智慧全輪驅動系統——寶馬

點到為止：説到寶馬的xDrive智慧全輪驅動系統，對於國內市場而言主要還是應用在X3和X5等當家SUV車型身上。雖然寶馬5係和7係等也有Xdrive的配置，但在國內市場還未涉及，因為這只是針對北歐和北美一些天寒地凍的地區的需求才推出的配置。

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全新寶馬X3

對於寶馬Xdrive來説，它比奔馳的做法顯得更聰明，這也是Xdrive比4MATIC誕生得晚的原因。其實寶馬早期的四驅並不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟奔馳的4MATIC幾乎是同時代的産品。從設計和性能上也跟奔馳的4MATIC非常相似。

11款寶馬X5

雖然在國內市場我們還不太熟悉寶馬四驅版的非SUV類車型，不過我們可以以今年在美國發佈的2011款寶馬5係xDrive四驅版為例來簡單了解一下。

2011款寶馬535i與550i xDrive轎車在美國的售價為：（包含875美元的運費）雙渦輪、六缸的2011款寶馬535i xDrive車型售52775美元(折合人民幣約35.9萬元)起，而搭載400馬力渦輪V8發動機的2011款寶馬550i xDrive車型售62875美元(約42.8萬元)起。兩款車型的售價都比標準的後輪驅動車型高出了2300美元。

2011款寶馬5係xDrive

奇怪的是，2011款535i xDrive車型的售價比2010款低了1650美元。不過，由於550i xDrive車型(去年沒有提供)的增加和全輪驅動528i車型的廢止，寶馬依然成功地將xDrive車型推向了更為高端的市場。

2011款寶馬5係xDrive

對比之前的車型，新的xDrive系統(實質上與2010款寶馬7係的xDrive系統是相同的)是由一體式底盤管理(Integrated Chassis Management)系統控制的，該系統可以將更多的扭矩傳輸給後輪以平衡操控性和限制轉向不足，同時依然維持其安全性。通過單獨制動後輪，該系統可以幫助穩定操控性和增大在打滑路面上的抓地力。

2011款寶馬5係xDrive

所有的xDrive車型如今都配備了坡道控制系統，該系統可以維持預先設定的速度，即使是在打滑的路面上。據介紹，新款寶馬5係xDrive車型已經從10月開始正式在美國市場上銷售。