對於WRC，大多數人的印象來自電視影像，飛馳的賽車在山地上拉出滾滾塵煙，亦或是賽車在坡地上騰空而起或者漂移過彎。而對於媒體人來説，接觸這個縮寫的單詞是因為它頻頻出現在廠商的新車的宣傳冊中。“有著WRC賽車的血統”、“經歷了拉力賽艱苦賽事的千錘百煉”等等是廠商慣用的新車宣傳措詞。而事實上，WRC賽車和實際的量産車之間關係並非廠商所宣揚的那麼密切，今天就讓讓我們一起來了解一下。

那不是賽車 揭秘有著WRC血統的熱門車型

WRC賽車必須以量産車為原車，能應付各種路況

首先簡單了解一下什麼是WRC：WRC（世界拉力錦標賽）與F1大獎賽是國人熟知的全球兩大汽車賽事。與F1賽車在固定賽道高速呼嘯而過不同的是，造型更接近量産車的WRC賽車在賽道上完美漂移，高速跳躍時所帶來的精彩畫面遠比高速狂飆的F1賽車更有觀賞性。

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WRC賽車要應對各種惡劣路況，對賽車的可靠性要求很高

另外WRC的另一個重要的特點是，參賽車輛必須為各大汽車廠家年産量超過2500輛的原型轎車，同時對於賽車改裝後的尺度、重量以及排量、功率等都有嚴格的限制。 WRC賽車要在世界各地的雨林、泥濘、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路況進行比賽，是最嚴酷的賽事之一。同時對車型的性能也有非常高的要求。?

除了動力的充沛和可靠性外，WRC賽車的一個重要特點是必須擁有堅固的車身，可靠堅韌的懸挂系統，並且在結構上儘量利於維修和更換。而且這樣的改裝都必須在儘量不增加車重的情況下開展。

WRC賽車車身強化，底盤懸挂與量産車截然不同

在這樣的要求下。WRC賽車以不僅僅是通過簡單的改裝就能製造，而完全可以用脫胎換骨來形容。首先是車架的加固和強化，除了增加了防滾架，拆除了不需要的內飾與后座以外，WRC拉力賽車的車身結構實際上已經從量産車的承載式車身結構轉變為一個由鋼管結構焊接而成的空間管陣式車架結構，不僅整車剛性大幅提升，而且可以將整體重量降到最低。

賽車車架基本上全部更換，車內不必要的裝飾全部去除

這也就可以解釋為什麼四輪驅動，同時搭載渦輪增壓系統，並且具有複雜的防滾架結構的雪鐵龍C4 WRC拉力賽車反而比雪鐵龍C4量産版輕20公斤。

另外WRC賽車底盤上的另一個重要的變化是採用了與量産車截然不同的懸挂系統，雪鐵龍C4為例，WRC C4賽車的懸架採用前後麥弗遜式獨立懸架，並且前後懸架均採用螺旋彈簧作為彈性原件並配有可調氣液減振器。而量産版雪鐵龍C4全線均採用前麥弗遜後扭力梁式懸架。

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WRC賽車的懸挂多采用前後麥弗遜式，簡單可靠，維修和調校都很方便

採用前後麥弗遜式獨立懸架便於拆卸，有利於比賽中維修和調校。另外前後懸架均採用螺旋彈簧作為彈性原件並配有可調氣液減振器，可以根據不同比賽路段情況更換不同強度的螺旋彈簧，調整減震器的阻尼系數等等。

與C4 WRC賽車相對的是，量産版雪鐵龍C4的減震器阻尼系數是不可調的，並且結構簡單的扭力梁式後懸架遠遠不能勝任拉力賽中的艱險路況。雪鐵龍C4 WRC拉力賽車所採用的懸架系統強度超過量産版車型十倍，量産版C4車型在經歷WRC賽車中常見的“大跳”之後，結果必然是懸挂系統徹底損壞。

對於量産車的懸挂來説，這樣的“大跳”意味著懸挂的徹底損壞

除了外觀，WRC賽車與量産車沒有太多聯絡，而且造價高昂

WRC賽車就是一款經過重新設計的賽車，動力系統，傳動系統，底盤系統，車身結構都與量産車存在天壤之別，兩者相同的僅僅是類似的外觀而已。 除此之外，液壓助力方向盤，四活塞制動卡鉗，超大尺寸前後通風制動盤，特殊結構的穩定桿等等，所有的底盤部件都與量産車截然不同。

WRC賽車的造價相當高

最後要提到的一點是，製造一輛WRC拉力賽車的成本是60萬歐元（折合人民幣646萬元），從量産車白車身改裝至WRC拉力賽車車身大約需要780小時。造價上是普通量産車的幾十倍甚至上百倍。

雪鐵龍C4

輝煌年代：2008年 2009年 2010年

雪鐵龍車隊成為近年來WRC賽車上的明星車隊，雪鐵龍Xsara（塞納） WRC賽車接連為雪鐵龍車隊在2003、2004、2005三年蟬聯WRC廠商冠軍。此後2007年，雪鐵龍用C4 WRC賽車重返賽場，當年就為法國車手勒布贏取了2007 WRC年度車手總冠軍，到目前為止，雪鐵龍C4 WRC賽車已取得14個分站賽冠軍。

雪鐵龍C4 WRC賽車

儘管雪鐵龍C4 WRC賽車有著和量産版車型一樣的外觀設計，但在內在的結構和動力系統上已經是天壤之別，C4 WRC賽車搭載了最大輸出功率為232kW的2.0升XU7JP4渦輪增壓發動機，這款發動機可以在2750轉時便發出568Nm的最大扭矩，這一強勁的扭矩輸出相當於1.6L量産版C4最大扭矩的四倍。

雪鐵龍車隊近年的成績非常出色

雪鐵龍C4 WRC賽車為2.0L發動機匹配了六速半自動變速器和四輪驅動系統。電控系統方面則沿用了雪鐵龍塞納 WRC賽車的設定，並未做出過多的改進。

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?C4 WRC賽車與量産版車型有著天壤之別

另外雪鐵龍C4 WRC拉力賽車採用前後麥弗遜式獨立懸架，其結構緊湊便於拆卸，有利於比賽中維修和調校。除此之外，雪鐵龍C4 WRC拉力賽車的液壓助力方向盤，四活塞制動卡鉗，超大尺寸前後通風制動盤，特殊結構的穩定桿等等底盤部件都是專為WRC拉力賽事定制的，與量産車存在著截然不同。

C4 WRC賽車接替之前成績同樣非常突出的塞納WRC賽車

?量産版雪鐵龍C4：

在量産車方面，雪鐵龍在2004年的巴黎車展上正式發佈了全新的雪鐵龍C4，與標致307共用PSA集團的2號平臺，包括三門Coupe轎跑車型和五門掀背車型，而最早在國內，C4以三廂版的凱旋的形式面世。

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東風雪鐵龍世嘉

歐洲市場銷售的雪鐵龍C4擁有1.4L，1.6L和2.0L三款汽油發動機和1.6L，2.0L兩款HDi柴油發動機。而引入國內市場的凱旋和雪鐵龍世嘉將匹配與國産標致307同樣的1.6L和2.0L汽油發動機（凱旋只有2.0L）。

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東風雪鐵龍世嘉

其中1.6升發動機為PSA集團開發的TU5JP4發動機，這款發動機並沒有使用可變氣門正時等進排氣優化技術，能迸發出78kw/5750rpm的最大功率和142NM/4000rpm的最大扭矩。匹配5速手動或4速手自一體變速箱。

國內的世嘉兩廂和三廂車型均採用了前麥弗遜後帶橫向穩定桿的可變形橫樑式懸挂，與C4 WRC賽車的懸挂系統具有很大的區別。

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福特福克斯

輝煌年代：2002年 2006年 2007年

福特參加WRC賽事已經有30年的歷史，上世紀七十年代開始，福特汽車開始在世界各地的汽車拉力賽事中嶄露頭角，從1999年開始，福特開始以福克斯 WRC賽車參賽，成績上升很快，2002年肯尼亞站科林麥克雷更創下WRC有史以來最多單站冠軍的世界紀錄！2006年、2007年WRC賽事中BP-福特車隊連續兩年奪得年度冠軍。

福克斯WRC賽車成績同樣很出色

福特斯WRC採用採用高性能Cosworth 2.0L渦輪增壓發動機，最大功率輸出為300馬力，車身結構源於市售版福克斯的一體成型超韌度底盤，再經由完全強化，在車輛材質上採用特殊高壓鋼材，t45型鋼材防滾籠型結構，碳纖維支柱連桿，鈦金屬的支柱，排氣隔熱陶瓷漆等，使車輛在高強度及高耐用性的前提下，仍保有輕量化的車體。

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福克斯WRC賽車

福克斯WRC拉力賽車的懸架與大多數WRC拉力賽車一樣，都是採用前後麥弗遜式獨立懸架，並且前後懸架均採用螺旋彈簧作為彈性原件並配有可調氣液減振器。此外福克斯WRC賽車還搭載了M-sport四輪驅動系統。

福克斯WRC賽車採用前後麥弗遜式獨立懸架，搭載了M-sport四輪驅動系統

此外，福克斯WRC拉力賽車的液壓助力轉向系統，制動卡鉗，超大尺寸前後通風制動盤，貫穿車身橫向空間的前後穩定桿等等，所有的底盤部件都與量産車有截然不同，並且成本也高得令人咂舌。

量産版福克斯：

量産版福克斯出自福特的C1平臺，這個平臺由福特，馬自達和沃爾沃三家合作研發，在這個平臺上除了福克斯外，還誕生了多款馬自達和沃爾沃的産品。

現款福克斯量産版

國內的量産版福克斯搭載了1.8L和2.0L兩款發動機，。這兩款發動機均在馬自達的MZR系列發動機上發展而來，減少了可變氣門正式技術，保留可變進氣歧管技術，其中1.8L發動機最大動力輸出91kw/6000rpm，峰值扭矩161Nm。

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福克斯量産版採用前麥弗遜後多連桿懸挂

與這兩款發動機匹配的是5速手動或者4速手自一體變速箱，底盤採用前麥弗遜後五連桿的獨立懸挂，在操控上有著非常出色的表現，而出自C1平臺的福克斯也有著出色的安全性能，在歐洲NCAP碰撞測試中，福克斯曾以35分拿下五星評價。

三菱藍瑟

輝煌年代：1996年 1997年 1998年 1999年

三菱的WRC參賽歷史也很悠久，從1974年開始，三菱Lancer WRC賽車先後為三菱總共贏得WRC賽事的34座冠軍獎盃。在1996-1999年的鼎盛時期更是連續4年蟬聯車手冠軍寶座。但是隨後幾年，歐洲車廠紛紛推出更輕巧的車型，在WRC賽事中屢創佳績，令三菱Lancer WRC的光芒逐漸黯淡。2002年，三菱WRC歷程走向了最低潮。

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lancer WRC賽車

一年後，三菱Lancer WRC04參賽，重新設計的WRC04由於借助了風洞測試在空氣動力學方面改進很大，新車身在降低風阻及增強下壓力方面都有明顯進步。動力上WRC04賽車配備2.0升4G63增壓發動機，最大功率輸出為300匹馬力，五速半自動變速器和全新的四輪驅動系統也出現在新賽車上。

lancer也被國內拉力車隊所選用

1974年非洲Safari拉力賽上的Lancer 1600 GSR

不過好景不長，三菱車隊在參加完2004和2005年賽季後因財團經費問題再次退出WRC。

三菱有名的紅頭增壓發動機

量産版車型：

儘管在賽場上並不十分如意，但在量産車型上，三菱卻因此獲得了很高的聲譽，1992年，三菱以Lancer為基礎，設計出三菱在四驅運動轎車的旗艦車型——Lancer Evolution，這款車型目前已經發展到了第十代。

lancer Evolution X

發動機的替換是時代藍瑟EVO的最大改變，第十代藍瑟EVO用4B11 T渦輪增壓發動機替代了已經服役14年的4G63T發動機。採用三菱MIVEC連續可變氣門正時技術和渦輪增壓技術，可以輸出206kW的最大功率和422Nm的最大扭矩。

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全新紅頭4B11引擎和換檔速度極快的雙離合變速箱

另外，第十代藍瑟EVO採用了SST雙離合變速箱和名為S-AWC機械與電子結合的四驅控制系統，使得藍瑟EVO的運動性能被發揮到極致。

東南三菱藍瑟翼神

除了旗艦版的藍瑟EVO車型，東南三菱還推出了定位較低的翼神，不過這款車型的運動性能與EVO有較大的差距，搭載1.8L 4B10和2.0L 4B11發動機，後者的最大功率和112kw，峰值扭矩197Nm，與4B11 T有較大的差距。

與這兩款發動機匹配的是CVT變速箱，翼神采用了前麥弗遜，後帶橫向穩定桿的多連桿懸挂。

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斯巴魯翼豹

輝煌年代：1995年 1996年 1997年

斯巴魯于1990年正式參加WRC賽事，初期成績平平，而令其讓人刮目相看的是1994年推出的翼豹Impreza車型，與此同時與英國專門從事汽車改裝的PRODRIVE公司和BAT煙草公司合作成立的555斯巴魯拉力車隊也因此也變得家喻戶曉。

斯巴魯翼豹WRC賽車

1995年至1997年是555斯巴魯車隊的黃金期，斯巴魯車隊不僅連續三年壓制了老對手三菱獲得年度總冠軍的機會，並且Impreza翼豹蟬聯三年車隊總冠軍的成績，翼豹也因此名聲大噪。

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最新的翼豹WRC賽車

現在馳騁在WRC賽場的是2008款斯巴魯翼豹Impreza WRC賽車，它經過一系列改進設計，性能也較WRX和STI車型增強許多。新款WRC賽車依然採用斯巴魯的獨特設計：最高300匹馬力的2.0L水平對置渦輪增壓發動機、AWD全時四輪驅動以及對稱動力傳動系統。

翼豹WRC賽車

量産版車型：

量産版的翼豹車型比WRC版誕生的時間要晚了很多，1993年，第一代翼豹誕生，在2007年迎來了第三次換代，第三代翼豹完全顛覆了前兩代車型的形象，因此也備受爭議。

第十代斯巴魯翼豹WRX STI

而斯巴魯高性能改裝部門STi推出的翼豹WRX STi版則是車迷們的最愛，而此前這款車型一度只有兩廂版。在今年的成都車展上，斯巴魯正式在國內推出了翼豹WRX STi的三廂版車型。

第十代斯巴魯翼豹WRX STI

翼豹STi版搭載的是2.0L渦輪增壓水平對置的EJ20四缸發動機，它可以發出227kW的最大功率和422Nm的最大扭矩。

水平對置渦輪增壓發動機

今年剛在國內發佈的翼豹STi三廂版

翼豹量産版的另一個重要的賣點是DCCD全時四輪驅動系統，也是STi車型的核心亮點。它不僅可以調節前後車輪，還可以調節左右車輪的扭矩分配。在它的幫助下車輛的彎道極限大幅提高。

鈴木雨燕

輝煌年代：2004年 2005年 2006年 2007年

鈴木給人的印象一直是小車製造專家，旗下的産品在動力和操控上都有非常出色的表現，而這些也要歸功於在各種賽事上的歷練。1986年，鈴木汽車決定創立鈴木賽車運動部，專門負責各式競技車輛的研發與準備。

雨燕JWRC賽車

鈴木運動部門成立後，逐步設計各種汽車賽事，不過雨燕涉足的並是頂級的WRC賽事，而是地位稍低於WRC的JWRC賽事。鈴木2002年開始以Ignis Super 1600投入JWRC（青年拉力錦標賽）賽事，成績卓越，並且獲得兩屆車手年度冠軍，2008年晉陞WRC等級，不過參賽的車輛不是雨燕，而是級別更高的鈴木SX4。

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雨燕JWRC賽車基本上成了這一賽事上的霸主

雨燕JWRC賽車

不過在參加了2008年的WRC賽事之後，在金融危機和品牌戰略變化的影響下，鈴木在2009年就不再參賽。雖然鈴木只參加了一屆WRC的賽事，但雨燕在JWRC上取得的出色成績還是給人留下了深刻的印象。

JWRC是青年賽車手進入WRC賽事的跳板

JWRC是WRC比賽專為培養年輕車手設立的比賽。它的目的就是為年輕車手提供步入WRC比賽的臺階。當然同時也是工程師、賽車包括廠商步入最頂尖賽事WRC的一個平臺。

量産版車型：

2005年，長安鈴木正式引入雨燕車型，首先在國內推出的是1.3L車型，此後鈴木又引入了動力更加強勁的1.5L車型。

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2011款鈴木雨燕

雨燕搭載了1.3L和1.5L兩款發動機，後者採用了VVT變速箱，1.3L車型的最大功率輸出為63kw，峰值扭矩為110Nm，基本能滿足日常需求。而1.5L車型的最大功率可達到76kw，能更好地發揮出雨燕在底盤上的優勢。

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雨燕量産版的操控性能在同級車型中處於一流水平

與這兩款車型匹配的是5速手動或者4速自動變速箱，採用了前麥弗遜，後縱臂扭力梁式半獨立懸架。儘管並非JWRC賽車的懸挂系統，但雨燕的操控性能在同級車型中已經非常突出。

編後語——

雖然WRC拉力賽車與量産版車型在實車上有天壤之別，關係不夠直接，。但能否在WRC賽事中取得成績卻關係到一家廠商在動力、懸挂、車身結構和調校等多方面的功底，是軟實力的體現，而且這些軟實力則可以在量産版車型上進行體現。

所以你會發現凡是在WRC賽事中取得出色成績的廠商在操控和動力等方面也都有著非常突出的成就，旗下的産品也具有明顯的運動特質。我們大可不必為量産車和賽車之間的差距而耿耿於懷，事實上，WRC的基因已經在這些量産車上傳承下來了。

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