如今，“全路況”SUV這種口號被眾多廠商喊得響亮，但這並不是一個真正的專業名詞。“全路況”完全是廠商們為了造勢宣傳而創建的詞彙。其實“全路況”無非就是想説明：車輛在保持公路使用的同時擁有一定的越野能力。能越野的必然可以行駛于公路，但反過來則不一定了。

　　其實對於究竟什麼才叫全路況SUV，編輯也做過研究，我們發現“全路況”SUV只是一個炒作的詞彙，但是我們也通過對一些車型的分析，得出了一個觀點供大家參考。今天，我們就選取了一些20-30萬的進口“全路況”SUV為大家做一個推薦。

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　　首先我們來看絕對的越野世家——Jeep最近新推出的指南者車型，源自越野豪門的指南者在造型上毋庸置疑的使用了七孔格柵。硬朗的外觀與簡單的內飾高度保持著Jeep的造車風格。

　　指南者在車身結構上使用承載式車身設計，採用了Jeep家族中的Freedom Drive主動全時四驅系統。這套系統相對於Jeep牧馬人Rubicon的Rock-Trac系統在越野性能上差距較大。

　　Rock-Trac系統強大的原因在於其傳動系統上配備了鎖止裝置，可以分別鎖止前橋、後橋。然而Freedom Drive系統採用多片式離合器進行前後軸動力分配，並沒有分動箱裝置。指南者的Freedom Drive系統在正常情況下僅向前輪提供動力，在檢測到前軸有輪胎打滑時，該系統會自動向後軸分配動力，前、後軸分配動力的比例為50：50。官方稱新指南者提供了一個“中央差速鎖”，這個鎖止機構可以保證讓前後軸都得到50%的動力。

對角線輪胎已經空轉，但是尚未完全脫離接觸

　　儘管Freedom Drive系統提供了一個鎖止機構在中央差速器上，但是沒有前、後軸鎖止機構。所以，當對角線輪胎同時喪失附著力時，指南者的車主們能做的就只有重新來過或者開始祈禱了。為什麼會這麼説呢?因為我們知道中央差速鎖的作用是當汽車的一個驅動橋空轉時，能迅速鎖死差速器，使兩驅動軸變為剛性聯接。這樣就可以把一半的扭矩傳給不滑轉的驅動橋，充分利用它的附著力而産生足夠牽引力，使汽車能夠繼續行駛。

電控多片式中央差速

　　多片摩擦式限滑差速器依靠濕式多片離合器産生差動轉矩。這種限滑差速器通過電子系統控制，因此反應快且一般都無需手動控制。但是，這種差速器會將50%的動力分配給後軸，但其存在一個缺點，在高負荷工作時容易因過熱而失效。

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　　我們知道在越野路況時，單輪失去動力的機會遠遠大於單個驅動橋失去動力，因此我們認為這個鎖止機構在越野路段對指南者的幫助並不是很大，不過由於指南者是面向城市路況的，所以駕駛他的人也不會去挑戰太高難度的越野路段。

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　　雪佛蘭日前推出了新款科帕奇，從外觀到內飾新款科帕奇都體現著美國車的風格。新科帕奇嚴格上講更偏重城市的舒適性，因此我們看到很多舒適配置，那麼對於越野路況而言科帕奇又有怎樣的本領呢?

上一代科帕奇底盤

　　新科帕奇採用的是與歐寶安德拉一樣的平臺，承載式車身配合四輪獨立式懸架系統與適時智慧四驅讓新科帕奇在舒適性上有著很大的優勢。

　　新科帕奇同樣使用的是電控多片離合器式的中央差速器，同時科帕奇的中央差速器帶有限滑功能，能通過離合器片的壓緊將前後軸進行鎖定，實現50：50的動力分配。

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科帕奇的前後懸挂以舒適為主

　　我們看到科帕奇與指南者使用的是同樣的多片離合式限滑差速器，在原理上兩者相差不大。但是從官方提供的資料來看，指南者的差速器擁有鎖止功能，這點是科帕奇所沒有的。不過科帕奇相比指南者則更坦誠，對於自身定位僅為“城市力量”所以相比之下我們更容易接受科帕奇。

　　新科帕奇的特點並不在於其使用的四驅系統，也就是説科帕奇的越野能力實屬一般，因為其主要針對的是城市路況，但是，你不能説他絕對沒有越野性能，科帕奇搭載的這套無名四驅系統在進入特殊路況後(積雪,結冰或泥濘路面)，系統將在0.2秒內從2WD快速切換至4WD模式，將最高50%扭矩傳輸到後橋。該四驅系統可完全與ABS及ESC系統整合，對車輛進行控制。CR-V只能將最高30%-40%的扭矩傳動給後橋。

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　　我們前面講到科帕奇更為突出的應該是他的舒適配置，例如：EPB電子駐車系統;智慧定速巡航系統、智慧自動空調控制系統、GPS智慧導航(選裝車型，帶實時交通，動態導航，數字電視，USB功能)、智慧雨量感應雨刷、燈光自動控制系統、智慧感應型空氣調節系統等，這些配置都讓科帕奇更偏向於城市駕駛。

　　鈴木超級維特拉常被忽視的獵兔犬

　　廠商指導價：20.9萬-33.9萬

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　　超級維特拉在造型上一眼就可以看出是日本車，豐滿且肌肉感十足的造型，相對較為靈巧的車身姿態。超級維特拉在中控內飾上的設計以及做工上屬於中等水平，內飾用料一般、設計也十分樸素，這主要是因為鈴木擅長于小車的打造，所以對如何營造豪華感還需要修煉。

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　　超級維特拉很多人並不熟悉，主要是鈴木在國內的越野車市場並不是主角。很多人看到維特拉以後，都會自然的因其外形圓潤而想到RAV4，但是超級維特拉在越野能力上其實遠高於RAV4。

超級維特拉採用的是承載式車身，紅色部分為內嵌式大梁，提高車身堅固性

維特拉與變速器相連接的分動箱

　　超級維特拉提供了分動箱與LSD限滑差速器。與指南者不同的是維特拉有一個分動箱，並且配有低速檔，可以在不同路面情況下可以更好的為駕駛員服務。

滑塊凸輪式限滑差速器的滑塊結構圖

　　超級維特拉使用滑塊凸輪式限滑差速器，這種差速器是利用滑塊與凸輪之間産生較大數值的內摩擦力矩，以提高鎖緊系數的一種高摩擦自鎖式差速器。這種差速器雖然可以提高通過性，但是結構複雜製造工藝要求高，摩擦件磨損大。因此成本較高，相對齒輪式差速器可靠度低。

　　超級維特拉搭載了一個扭矩放大器，也就是説在選擇了4L擋之後，發動機輸出到驅動輪的扭矩會被增加。這樣的設計可以讓維特拉在困難路況時獲得更大的動力以脫險。從這些配置來看，超級維特拉要優秀于之前提到的兩款車型，但是由於前、後軸依舊沒有差速鎖且未配備抑制打滑的系統，所以維特拉在原地起步通過交叉軸項目時仍是力不從心的。

　　歐寶安德拉歐洲的訪客

　　廠商指導價：26.6萬-30.98萬

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　　對於歐寶的SUV大多數人都沒有什麼信心，這主要是源於我們對於歐寶的了解不多。歐寶安德拉與雪佛蘭科帕奇無論從外觀還是內飾上都有很大相似之處，並且兩款車同樣使用的是THETA平臺只是在細節上存在著差異。

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　　首先安德拉適用的四驅系統不像科帕奇那樣是“無名氏”，這套四驅系統被稱為ITCC智慧適時四驅系統。ITCC智慧適時四驅系統一度曾是最先進環保的四驅形式之一。

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　　ITCC智慧適時四驅系統是針對發動機橫置前輪驅動為主的車型設計的，其最為核心的便是電磁耦合器控制系統。這套系統使用來自日本JTEKT公司的組件構成。

與電磁耦合器相似的粘性聯軸節設計圖

　　安德拉實現四驅依靠的是電磁耦合器，電磁耦合器聯通後軸從而使後軸獲得動力以實現四驅。電磁耦合器與粘性聯軸節相似，不過連接的方式由粘性傳動液變為了電磁控制的硬鏈結。（CR-V即採用的粘性液體作為傳動的液力耦合裝置）

　　值得一提的是，安德拉是較早使用主動防翻滾保護系統的車型。這套系統依靠車內搭載的陀螺儀感應器感應車輛側傾的程度，根據車速以及側傾度對單個或多個車輪進行制動，防止車輛發生側翻在很大程度上保證了駕駛安全。這樣的配置在牧馬人那類車型上是很少見的。

　　從安德拉定位來看對於差速鎖而言這類“硬派”越野配置是不太可能出現在安德拉身上的。因此安德拉的越野能力不用多説必然是相對一般的，對於歐寶而言硬派越野本身就是他們的強項。

　　結論：我們上面介紹的都是售價在20-30萬元這個價格區間的車型，往往“全路況”車型這個詞最愛出現在這些車輛上，事實上“全路況”這個定義嚴謹的講是不存在的，如果一定要為“全路況”制定一個標準恐怕唯有傳統硬派越野車能擔當了。因此在編輯看來所謂的“全路況”車型是不存在於這個價格區間之內的。

　　但是，並不是説這個價格區間內的車型就沒有價值了，只是他們更多的偏向於城市駕駛的舒適性。如果您想要體驗真正的越野樂趣這類車則不是一個好的選擇。

　　編輯會選誰：

　　導購編輯　雲亮：如果這四款車型讓我選擇的話，我會選擇超級維特拉。因為我特別喜歡戶外運動，經常會去一些普通車型到不了的地方，超級維特拉具備低速四驅擋，四驅系統是這四款車型裏面最強大的。此外，超級維特拉喝93號油沒有一點問題，這點尤為重要。

　　導購編輯　許慶：作為越野車的忠實粉絲，在這四款車中，我個人更傾向鈴木超級維特拉。因為該車的低速四驅模式能十分適合越野。並且扭矩放大功能，在不裝備十分強大的發動機的時候也可以順利通過特殊路段。

　　導購編輯　劉明輝：就這四款車而言，並不能讓我提起任何興趣，因為本人認為它們都算不上嚴格意義上的硬派SUV。這可能是因為外觀不夠硬朗造成的，而且本人懷有“JEEP情節”，一直對JEEP車型由衷喜愛。所以目前來看，未來即將上市的JEEP自由客既有硬朗的外觀，而且又是一款進口車型，所以我還是相當看好的。至於內部空間來説，自由客居家旅行足以。