大眾CC與邁騰同樣使用了大眾PQ46平臺，由此不少車友判定兩車的行駛特性應該也如出一轍，駕駛感覺應該不會有太大差異，那麼實際的情況是不是這樣呢？果真像坊間流傳的那樣，CC僅是換了殼的邁騰麼？帶着疑惑，我們將CC與邁騰一同請上了舉升機...

對比它們的底盤結構，可以説沒有任何顯著的差異，甚至下襬臂，車輪羊角以及元寶梁這類配件都可以互換通用。它們的不同到底在何處？

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駕駛體驗：CC偏重運動懸架支撐更強；而邁騰則相對舒適

首先還是讓我們先來描述一下這兩款車的主觀駕駛感覺。CC保留了大眾車一貫的“韌”感和整體性，在連續變線和緊急避讓時表現出更強的“粘地”性，尤其在重剎車時，對於由較大的減速度造成的車身重量前移有比較好的抑制，俗話説就是“點頭不明顯”。

不過由於彈簧的硬度較強，所以路面上的細微顛簸很容易通過方向盤和座椅傳到給車內的駕駛者和乘客，好在由於顛簸所産生的“震蕩”現象並不明顯，坐在車內的乘員所體會到更多的是清晰的路感，而在駕乘舒適度上未有太大的損失。

邁騰的“大眾”痕跡雖同樣顯著，相比CC而言，在連續變線和緊急避讓過程中所産生的重量轉移幅度要稍大於CC，不過還算能讓人接受，問題是在重剎車過程中産生的重量前移幅度過大，如果此時轉動方向盤進彎會使後輪向外發生側向滑動，迫使ESP系統介入駕駛。

邁騰的避震器的調校相比CC更加偏重舒適，在快速通過路面上的顛簸時（例如快速通過減速帶時）對顛簸本身造成的衝擊吸收較好，但是顛簸後的震蕩濾除並不理想，因而車內成員會感受到較多的“震蕩”，一定程度上影響了舒適性。

正式進入主題：CC與邁騰底盤結構分析

結構相同，配件通用，那麼造成兩車駕乘感覺差異的原因是什麼呢？--答案是減震器以及底盤零件所使用的材質不同。其中兩車底盤最主要的差異是來源於使用了不同阻尼系數的避震阻尼器。在這裡值得一提的是，兩台PQ46底盤的大眾車均配備了SACHS生産的氣液壓式避震阻尼器。
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這裡為了方便閱讀，我們先來簡單了解一下SACHS（薩克斯）避震器：

?SACHS 的成功源於其將豐富的專業技能，積極的創新意識和對最高品質的追求完美結合。減振器和離合器是SACHS品牌家族種的主打産品。他們無疑是現代化技術的經典之作。SACHS將其從汽車運動的最高殿堂--一級方程式比賽中驗證的專業技術和經驗推廣至適用於全球知名的轎車和商務車的零部件製造中。在減振器重量不斷降低的同時，提升駕駛舒適性與安全性，是薩克斯懸挂系統所追求的最高目標。新材料與智慧化的生産工藝是提供可靠且經濟的解決方案的基礎。也是薩克斯減振系統産品始終優秀的原因所在。薩克斯的減振系統系列産品包括：雙筒減振器、氣壓與液壓減振阻尼器、單筒減振器、水平控制系統與各種可調減振系統，它們還可替代其它系列的減振器産品並滿足客戶的特殊需求。
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?大眾CC與邁騰同樣使用了PQ46平臺，底盤結構完全一致

此兩款大眾車型使用的均為SACHS生産的氣壓與液壓減震阻尼器。此類設計使之與以往的常規避震阻尼器有很大差異——回彈過程中阻力是常規避震器的兩倍左右，同時具備通常只出現在高性能改裝避震器上的壓縮阻尼功能，即在壓縮過程中可以提供比回彈阻尼稍弱的阻尼效果，而非一般避震器那樣很難被拉起來，但是非常容易被壓縮。除此之外，四支阻尼器內充高壓氮氣除了可以冷卻避震器提高其可靠性和穩定性之外，還可以起到增強“彈簧支撐力”和“幫助阻尼器儘快回彈”的作用。

上圖為CC，下圖為邁騰，品牌均為SACHS，但從各種編碼來看二者有所不同

加強的避震器與鋁制前下襬臂提升了CC的行駛性能

上圖為邁騰前避震器，下圖為CC前避震器；通過測量發現CC的彈簧更粗

結合SACHS避震阻尼器的特點，我們不難看出，CC的四支阻尼器在回彈阻尼系數的設定上要比邁騰來的大一些，因而對於路面顛簸的過濾要好很多。同時，為了配合CC偏向運動與激情的設計風格，CC的前懸挂彈簧被稍做了強化——13.64MM的彈簧線徑相比邁騰德12.81MM多了0.83MM, 但是僅僅這不到1MM的差異還不足以産生如此巨大的駕駛差別。

上圖為邁騰下圖為CC，大家可以看到邁騰的前副車架為鋼制，CC則為鋁合金部件

因此CC上使用的輕量化的鑄鋁合金前副車架是影響其行駛性能的另一個重要因素，重量更輕的鋁制前副車架，對車身前部的“重量級”配件進行了有效的“瘦身”，再配合上加強的彈簧，使得重量轉移的幅度有效得以抑制。並且針對增強了的彈簧，前避震阻尼器的回彈系數也較邁騰有了不小的提升，此舉意在充分地過濾彈簧回彈時産生的小幅度震蕩，減少避震系統回彈時的反作用力對車輪下壓力的影響。

針對於這類前置前驅轎車，此類設計可以更好地將具有導向作用的前輪壓向地面，同時也可使方向盤的路感更加清晰飽滿，使方向盤下達的指令可以更快更準確地反映在行駛軌跡與車輛動態上。

後懸架的差別核心是避震阻尼器，而CC的后座感覺更好有些出人預料

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大眾CC的後避震器，避震阻尼的回彈系數要比邁騰更強

相比前懸挂系統，後懸挂系統的改變則主要針對於避震阻尼器。雖然CC的方向盤路感要比邁騰 “運動”許多，但是乘坐舒適性卻有增無減，其精妙之處在於針對後避震阻尼器所做的調整——在邁騰後避震阻尼器的基礎上，減小避震器內部的氮氣壓力，減小壓縮阻尼系數，增大回彈阻尼系數。

這樣一來，在遇到路面顛簸的時候，經過弱化的車尾懸挂系統很容易在顛簸産生的撞擊作用下被壓縮，同時借由增大了的回彈阻尼，使其在處理快速和連續顛簸的時候會對車尾産生“下拉”作用，將顛簸産生的“向上彈跳”所産生的震蕩充分抵消，從而達到提高駕乘舒適性的目的，尤其後排乘員的舒適性與邁騰相比的確進步不小。

略微有些軟的後避震器使得CC在起步時的“抬頭”幅度有些大，與其運動型車身份不符

但是換取“舒適性”的代價則是加速時候車頭會被抬得太高，而且前輪的附着力會大幅度減弱。同時，作為“運動型”轎車的CC在彎道中的表現過於四平八穩，車尾反應比較遲鈍，進彎速度稍快於設計理論極限，就會造成轉向不足，拖後剎車點，在轉向同時快速釋放剎車踏板的極端操作方法也無從補償，而加油出彎時，內側前輪常出現空轉，甚至會發生動力搶舵，使方向盤瞬間失去方向控制。與其犀利的外觀和極具“戰鬥氣息”的內飾，以及DSG變速箱在減速退檔時“衝鋒號”般的自動補油聲背道而馳。

邁騰的後避震器，可以看到彈簧和避震筒都要比CC“軟”一點點

邁騰也使用了帶有壓縮阻尼和氮氣輔助回彈功能的SACHS避震阻尼器，意在提高懸挂系統的支撐力度，然而稍弱的前懸挂彈簧使其僅能應對避讓和連續變線時短時間的重量轉移，面對重剎車條件下的大幅度，且持續時間較長的重量轉移顯得有些力不從心。

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邁騰在重剎時候的姿態有些狼狽，前避震器幾乎放棄了抵抗任憑車尾高高翹起

另外作為前置前驅的民用車，後避震阻尼卻顯得有些過大，使得車尾設計的太過靈活。可能是SACHS多年參與賽車運動的緣故，無論是原廠的裝車避震，還是改裝用的PERFORMANCE系列，後避震的設定都是偏向於回彈阻尼較弱的設定，而且，級別越高，回彈阻尼越小。

邁騰的運動天賦在我們的年度性能車評測中已經顯露的淋漓盡致，不過車尾的確不如CC來得穩健

此類設計可以讓車子在入彎時速度更快更有侵略性，全油門出彎時方向盤依然可以保持良好的指向性。如果駕駛得當的確可以在賽車場上換來1秒以上的單圈優勢，但是針對於用來開着上班或者接送領導賓客的邁騰，那種在彎道中“有一點點甩”的動態實在顯得有些不夠穩重。而且，整車偏向於轉向過度的設定不利於公共道路上的安全行車，何況以此設計，駕駛時稍加放肆，就足以讓後排乘客的消化系統翻江倒海。

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綜上所述，雖然CC和邁騰的底結構相同，但是不同的避震阻尼器讓它們具備了迥異的特性。各有韆鞦，同時也有美中不足。或許設計者的初衷與我個人有所不同。CC的穩健是為了告訴追求速度與激情的年輕人“安全第一”；邁騰的活潑是號召中年人“活得精彩”。或許這也是21世紀汽車工業人性化設計的某種特色吧。（文：楊毅/圖：金雷）

?注：由於車輛協調原因，性能測試部分與前期拆解部分並非同一輛CC轎車，但車型車款相同，不影響評測標準與最終結果。