想必有的人看到我用“坐山觀虎鬥”做標題，心中不免充滿疑問。不過若是對豐田在華的混動汽車産品有所了解，那麼你不難會發現我已經直接將矛頭指向了雷克薩斯CT200h，這款被公認為迄今為止最有誠意和性價比的雷克薩斯産品。然而在雷克薩斯CT200h一陣陣的媒體宣傳攻勢之後，豐田第三代普銳斯卻靜靜的從一汽豐田四川工廠下線了，如今真車已經來到了我們身邊，預售價：28萬元……

　　怎麼樣，是不是突然發現有點意思了！我想很多人已經明白了有什麼意思，但不管是何種意思，我們還是得先來看一下這款陌生的新車到底有哪些乾坤值得讓人關注。

　　總體來看，第三代普銳斯在線條上依舊保持著第二代車型溜背的設計，使人一眼就能看出它和普通車型的區別。不過由於新車還沒有上市，到店也過於突然，所以我們甚至連車身參數都沒有得到，就迫不及待的先和大家分享起來了。

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　　相比2009年就已停産的老款車型，新車在細節上的改變滲透于車身的每一處，比如原本那個菱形的大燈不見了，取而代之的是略帶中國元素“龍眼”設計的新造型，很是提神，近光燈已經配備了透鏡。

　　中網的變化更加明顯，契合隆起的發動機蓋，融入了全新的帶藍色投影線的車標，這是曾經雷克薩斯的風格，如今不僅令車頭更顯活潑和檔次，也讓人一眼就能夠分辨出這款新能源車的身份。

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　　再往下看，下方的進氣格柵被噴成了黑色，搭配白色車身有效降低了視覺重心，提高了車頭動感的同時，又加上了白色的唇邊進一步使車頭看起來飽滿。仔細觀察還會發現霧燈和示寬燈的設計和之前車展上已經有所區別，孰好孰壞仁者見仁。

　　除此之外，車身側面添加了腰線，並且是明顯下墜的設計，這樣一看就是新時代的産物了。後視鏡和A柱小三角窗這塊極度像本田思域，若非下方有一個標誌性豐田字體撰寫的HYBRID LOGO，單獨放一張A柱的照片保管不少朋友會認錯。

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　　輪轂的造型是很簡單的五幅式，款式絕對不夠新潮，還很矯情的在黑色鋁合金外殼上套了一個同樣的銀色塑料罩子。尺寸也算不上給力，標配的優科豪馬輪胎規格為195/65 R15，你完全不用去想這個傢伙的運動能力，它畢竟就是用來城市代步的，這樣才符合它的環保名號。

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　　尾部依舊是別具一格的地方，似乎這個曲線就是為了省油而設計的，所以一直保留到現在。一查數據才發現老款普銳斯擁有0.26這樣一個極為優美的風阻系數，而新款則進一步降低到0.25。不同的是尾翼變成了黑色，更具整體性，尾燈則像雪鐵龍C4轎跑一樣富有激情，搭配大面積的後窗玻璃，普銳斯的車尾依舊會成為馬路上的焦點。

　　整車的四週我沒有發現任何一個雷達探頭，唯有尾門下方的倒車影像還能派上點用場，難不成這臺展車還不是最高配的？不過車頂的太陽能板似乎還是能説明些問題的，這塊大板由豐田和京瓷共同開發，用以在炎熱的夏天收集足夠車內風扇啟動的電能，來提前幫助車內進行降溫。

　　外觀方面啰嗦了一些，轉而我們來仔細看一下內飾吧。由於展車只能在室內環境下拍攝，所以除了簡單的通個電拍攝一些儀錶盤，我們什麼都做不了，所以更多詳細的體驗還是請您期待我們的試駕或評測文章吧。

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　　中控臺經過了重新設計，科技感上比老款車型強太多了，而且質感做工依舊到位，超越同價位的歐係品牌輕而易舉。但是材質上還是表現出了普銳斯的定位，無論是中控臺、方向盤中央還是手套箱內部，都是全硬的塑料，日係廠商確實是使用低成本材料打造高檔視覺效果的能手。

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　　方向盤的手感和功能之類的就不用多提了，該有的全都有，自動頭燈、感應雨刷、定速巡航之類的，不稀奇。儀錶盤的位置還是在中控臺最上方，能顯示的內容多了不少，只不過我們沒有發動車輛，所以能看到的內容也很有限。

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　　仔細觀察的話會發現，中控臺的音響面板用了懸浮式的設計，造型要比沃爾沃更加前衛，後方與扶手箱相接的位置巧妙的設計了兩個杯架。中央的大屏幕LCD和按鍵做工沒的説，可以支持觸屏，也能夠顯示車輛當前的運轉模式。下方的空調區域也沒什麼可説的，豐田的設計一直都輔以中庸之道，上手零難度。

　　車門的問題上，那些在大眾上容易揪心的細節也完全可以無視。雙層密封圈、四門一鍵升降都不是個事兒。門板一直以來都是塑料的，但處理的到位，後門玻璃可以完全放到底，方便使用。缺點也很明顯，後門竟然沒有杯架……

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　　座椅的雙色真皮材質不錯，本身造型就是寬大舒適型的，做了打孔處理後會明顯會更透氣。主駕駛有電動調節，不過副駕駛肯定沒有。

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　　相比之下，新普銳斯較雷克薩斯CT200h最大的優勢就在於後排，僅從視覺上來看空間就要寬敞不少，還帶有後排空調出風口和完備的兒童安全座椅卡扣。而通過座椅的4/6翻倒，本就更大的後備箱空間又有了進一步提升的餘地。

　　動力方面的改變使得新款普銳斯搭載了1.5L和1.8L兩款發動機，並且可供外插式充電，這也是新車與CT200h的最大不同。不過我們此次拍攝的車輛雖然為1.8L車型，但是卻沒有提供外插式充電接口，可見一汽豐田對於未來上市的車型還是提供了不同版本的，畢竟安裝外插式充電接口所增加的成本對於中國市場來説並不划算。

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　　新車搭載了直列四缸1.8L VVT-i汽油發動機，採用了阿特金森循環技術，最大功率73kW（99馬力），最大扭矩為142N.m；配合電動馬達可輸出的動力，最大功率可以提升至100kW（135馬力），最大扭矩輸出提升至207N.m，這些數據都與雷克薩斯CT200h完全相同，也證明了兩款車型本為同平臺的出身。

　　阿特金森循環：

　　阿特金森發動機的特點是可以通過推遲進氣門關閉，在壓縮衝程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量。使用阿特金森循環的發動機壓縮行程和做功行程時，活塞的位移是不一樣的，設計和技術上都比使用奧拓循環的複雜，當然燃油效率也比奧托循環更高一些。

　　現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

　　通過中控臺上的EV/ECO/PWR三個按鍵，用戶可以輕鬆的在三種不同的狀態下駕駛，根據之前CT200h的體驗來看，其中EV模式會盡可能的使用電能進行駕駛，油門的響應速度會很慢，但是最省電。ECO模式則比較普通，油門響應速度略有提升，需要提速時會切入汽油模式。而PWR模式則相當於S擋，汽油機的介入會很明顯，油耗也會上升不少。

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　　所謂的變速箱實際上也和CT200h完全一樣，B擋位用於低速行駛，通常在下坡的時候使用，通過電動機的更多介入來模擬發動機制動的效果；D/R/N擋自然就不用多説了，但在停車的時候通常我們需要先挂入N擋，然後再按下P鍵，獨立摘出的P鍵基本就相當於電子手剎的功能了。

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　　最後要説的就是車輛底部的風光了，黑色的護板上做了能夠提升行駛穩定性的空氣動力學設計，前方則是鎳氫HV電池組，用於存儲發動機動能以及在車輛啟動和低速行駛時提供電力驅動。這些都與雷克薩斯CT200h完全相同，但是非獨立懸挂的設計卻與後者紮實的多連桿結構大相徑庭，我們相信這對於提升車內空間是有幫助的，但成本上也有理由讓人認為是降低的。

　　編輯點評：

　　回到剛開始的地方，還記得它的預售價嗎？28萬元！從各方面來説，不得不承認新款普銳斯其實要比雷克薩斯CT200h更適闔家用，同價位的配置更高、空間更大、動力系統完全一樣等等。不過面對雷克薩斯的品牌號召力、面對日本原裝進口的高品質、面對6年或十五萬公里免費保養的誘惑，新款普銳斯的生存空間岌岌可危。

　　話再説回來，在國內市場要推廣新能源車本身就不是件容易事，我相信十有八九的消費者會拿著30萬買帕薩特、買雅閣、凱美瑞、天籟，或者乾脆買一台20萬的車，然後和別人炫耀多出的8萬可以燒多久的油。以上問題除了我們所知的政策扶持力度之外，畢竟花30萬購買一台並不比同價位車舒適的新能源車是需要理由的，雷克薩斯踩中了“面子”和“售後”，新款普銳斯呢？一聲嘆息……（作者：黃正橋）