關於新能源車的話題，由於雷克薩斯CT200h的誠意入市，近期再度成為很多人議論的焦點。有的人認為新能源車價高配置低，差價和乘坐品質不如購買汽油車；也有的人認為電池本身就是高污染産品，所以新能源車只是個幌子。但不論大家如何議論，新能源車已是全球汽車廠商的重點研發對象，我們也能夠在身邊購買到越來越多的新能源産品。今天我們就挑選了幾款離我們很近的新能源車，並一起看看他們的工作原理是否適合日常使用？

　　● 比亞迪F3DM

　　結構類型：雙模式電動車

　　官方售價：16.98萬元

　　政府補貼：最高補貼6萬，深圳地區最高8萬

　　原先的計劃中我們是打算加入比亞迪E6的，但是比亞迪E6目前僅在深圳地區銷售，大部分消費者無福接觸，所以我們還是將它排除在外了。這樣一來，作為國內新能源車的先鋒企業，比亞迪的産品線中最“親民”的無疑是F3DM了。

　　在比亞迪F3DM的命名規則中，“DM”就是Dual Mode的縮寫，也就是“雙模式電動車”的意思。這樣的話F3DM其實就有兩種工作狀態：純電動模式（EV）和混合動力模式（HEV），可以通過位於中控臺上的按鈕很方便的切換。

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　　1.0L三缸全鋁汽油發動機型號為371QA，就是比亞迪F0上那臺，最大功率僅為50kW；兩台永磁同步電動機的最大功率分別為25kW和37kW，它們既是電動機，也充當車輛的發電機；車輛的電能則儲存在由100塊磷酸鐵鈷鋰電池串聯的電池組中，標稱電壓330V，容量標稱為57Ah，為了延長使用壽命被設置可使用部分為45Ah。

　　作為一款插電式混合動力車，比亞迪F3DM的電池組可以通過市電220V進行充電，約9小時可以充滿，而在專屬充電站快充10分鐘就可達到50%的電量。而在完全充放電2000次之後，電池的容量維持率還可以達到80%以上，理論上可滿足車輛使用純電動模式行駛60萬公里。

　　除了外接式充電之外，比亞迪F3DM還提供了兩種不同的充電模式，其一是在車輛進入HEV混合動力模式行駛時，通過發動機以及能量回收系統等手段進行充電；其二則是通過位於車頂的太陽能集電板為電池充電，後者僅在F3DM低碳版車型上才有配備，而它的充電效率顯然無法和其餘幾種方式相比。

在實際駕駛過程中，比亞迪F3DM有四種不同的工作狀態：

　　1.在日常使用EV純電動模式時：

　　主要採用電池進行供電，帶動M2電動機為車輛提供動力，這種模式更適合城市道路低速行駛。此時若進行高速行駛會加速電量的消耗。

2.HEV模式會在電量低時自動啟動：

　　當使用EV模式電池電量達到20%左右的時候，發動機會啟動，通過IGBT逆變器帶動M1電動機，能夠起到發電機的作用為M2電動機和電池組供電，同時M1電動機也為車輛提供額外的動力以及儲備電力。此外，在車輛時速達到50公里/小時，或者長時間選擇HEV模式行駛後電量下降至50%左右，F3DM也會自動進入HEV模式。

3.急加速或者超高速駕駛時：

　　從結構上來看，比亞迪F3DM的三套動力系統可以看成是“串聯”結構的，無論電量還剩多少，急加速或超高速駕駛時他們都會一起啟動。理論上來説輸出功率是可以疊加的，也就是最大能夠輸出25+37+50=112kW的功率，當然實際上由於1.0L發動機要達到峰值功率，轉速需接近6000轉，而實際在轉速長期維持在4000轉以上時很容易點亮發動機故障燈，因此要達到理論峰值功率其實並不容易，但動力的提升卻是實實在在的。

　　注：發動機的參與直接影響動力輸出，這是F3DM與增程式電動車的最大區別。

4.帶檔滑行或剎車減速時：

　　帶檔滑行或者剎車的時候，M2電動機不再提供動力，而是會反轉進行能量回收，為電池充電。而制動力回收系統也搭配在F3DM上，在剎車的時候提供額外的動能回收。正常使用的情況下，這能為城市路況的駕駛降低1/8左右的能量損耗。

　　作為自主品牌混合動力車中最具里程碑的産品，比亞迪F3DM在電池技術上的儲備是讓人放心的。這款車型充滿電的理論行駛里程為100公里，從消費者的實際反饋來看每次充滿電行駛60-80公里沒有任何問題，算上汽油之後最長單次行駛距離約為500公里左右，這也意味著作為它很適合作為城市日常上下班駕駛。同時作為政府對新能源車補貼的第一批受益者，比亞迪F3DM再結合不同城市的獨立扶持政策，基本可以在車價上獲得5-6萬元不等的補貼，這樣算來購買一台F3DM的價格僅為12萬元左右。

　　當然比亞迪F3DM並非全是優點，雖然在原理和技術上屬主流産品，但是車輛的外形和內飾仍然過於老舊，做工用料方面也有很大的提升空間，這些對消費者的第一印象尤為重要。其次快速充電設備尚未普及，對於高樓用戶極為不便，而如何在公共場合普及充電設備勢在必行。再次就是區域銷售的限制，目前比亞迪F3DM僅能在北上廣深等14個大型城市銷售，在大型城市配套設施尚未完善的今天，為中小城市消費者推薦新能源車顯然是不現實的。

　　綜上所述，我們為比亞迪F3DM定義了一類用戶：

　　1.首先你肯定沒有太多的購車費用，不然一定看不上這個價位的産品；

　　2.不在乎落後粗糙的外觀內飾，了解比亞迪在電池技術上的成就；

　　3.短時間沒有換車打算，不然會考慮使用汽油合資車的成本問題；

　　4.家住在二樓以下，公司不算太遠並且有充電條件。

　　我們在比亞迪官方論壇“迪車會”的F3DM分論壇中看到不少購買了這款車型的車主，其中許多人都是作為日常上下班代步使用，並且在公司充電確實佔據了絕大部分。不過我們從上海地區的比亞迪經銷商處了解到，F3DM一直以來還是處於預定狀態，經銷商不敢輕易進貨，銷售情況也基本處於停滯，因此對於新能源産品的推廣，要走的路確實還很遠。

　　● 進口雪佛蘭Volt沃藍達

　　結構類型：增程式電動車

　　官方售價：49.80萬元

　　政府補貼：進口車型，無政府補貼

　　進口雪佛蘭沃藍達Volt被稱為“增程型電動車”，這款車型于2011年11月21日正式上市銷售，售價為49.8萬元。不同於以往的混合動力車和純電動車，Volt沃藍達最大的亮點莫過於它所裝備的這套“Voltec”混合動力系統。

　　它有三部與動力直接或間接相關的裝置，分別是一台111kW、370Nm的主電動機、一台發電機，在必要時可産生55kW的輔助動力；另外還有一台輸出功率62kW的1.4升四缸傳統汽油發動機，而這款發動機必須使用97號汽油。

　　此外，Volt沃藍達的電池組並非之前猜測的由比亞迪或者日本三洋化學提供，而是由通用汽車與LG化學美國分公司共同研發製造的鋰離子産品，其工作原理類似于手機的鋰離子電池，記憶效應的控制上已經非常成熟。

　　按理説增程型的工作狀態應該比混合動力要簡單不少，但是作為一款全新技術的新能源車，Volt沃藍達的工作狀態卻非常複雜。由於涉及到發動機和兩台電動機的合力驅動、發電機又發電的情況，所以沃藍達的工作情況總體來説可分為四種模式：

1/低速行駛：單電機驅動模式

　　這是沃藍達最為重要的行駛模式，也是沃藍達區別於混合動力車型的要點。在該模式下，車輛只由主電機驅動，這時候的沃藍達是一台不折不扣的電動車，在路況良好的情況下，電池的續航能力大約為80公里。

2/高速行駛：大動力需求時啟動雙電機模式

　　為了應付高速巡航的需求，2台電機同時帶動車輛前進。這樣的好處是讓單臺電機的負荷減少，提高用電效率，減少用電量，增加航程。Volt沃藍達百公里加速成績為9秒，最高時速160公里/小時。和比亞迪F3DM最大的不同在於此時Volt沃藍達的發動機是不會啟動的，2台電機同時使用電池組供電。

3/增程模式：單電機驅動，發動機充電

　　當電池電量不足的時候，發動機開始啟動，進入增程模式。這時候的車輛由主電機驅動、發電機只管為電池充電。這種模式只能用於電機中低負荷的運轉，畢竟發電量有限。當電池充滿之後，最高續航里程為40-80公里，而在電池容量下降至一個限定值之後，發動機會再次啟動“增程模式”為電池充電，此時的最大總行駛里程為570公里。

4/缺電高速行駛：發動機協助電動機驅動，同時充電

　　當車輛需要高速運行而電池電量不足時，發動機啟動。這時候的發電機和主電機一起承擔了驅動車輛的任務，同時也為電池充電。無論何種情況，發動機都不會與車輛産生任何直接的傳動關係，所發電力完全作為電池組充電使用。

　　投放至中國市場的Volt沃藍達可以通過家用220V電源進行充電，消費者甚至可以通過對車輛進行設定以控制是否在深夜用電低谷的半價時段進行自動充電。使用家用220V電源充滿16度電大約需要5個小時左右，而如果純粹依靠停止狀態下的發動機充電，則僅需要1個多小時即可，於此同時，Volt沃藍達在剎車時也能夠獲取能量並將其轉變為電能。

　　考慮到電池的損耗問題，在2010年7月14日，雪佛蘭就在美國為Volt沃藍達的鋰離子電池提供了8年或16萬公里的電池質保，凡在該範圍內出現任何電池故障或明顯衰減，廠方都可以為客戶免費更換電池組。這一政策也基本打消了消費者對電池組勞損更換所帶來的後期用車成本的憂慮。

　　不過，前不久的“起火門”事件使得通用汽車著手對Volt沃藍達的電池做出改進，同時也將對已經售出的車輛進行加固。而美國高速公路安全局（NHTSA）的調查結果還是讓Volt沃藍達的車主吃了一顆定心丸，調查表明Volt並沒有被發現有明顯的缺陷，也不會比其他汽油車輛更容易起火。　　

　　沒有得到政府補貼的雪佛蘭Volt沃藍達，即便在技術上走在了所有廠家的前列，但是49.80萬元的售價也高高在上。購買Volt沃藍達的消費者通常是資金實力不俗，並且願意為環保和“低性價比”埋單的人群，而通常這又以合資企業用戶或這類企業的高管為多。但不管怎麼説，Volt沃藍達是全新體驗的開始，也是新能源車在技術創新上的一大成果，無論目前有多少缺點，但它定會是未來成熟新能源車誕生前的里程碑式的産品。

　　● 雷克薩斯CT200h

　　結構類型：油電混合動力車

　　官方售價：27.90-44.50萬元

　　政府補貼：無

　　雷克薩斯CT200h無疑是近期關注度最高的混合動力車型，和前兩款純電動車不同點在於這是一款油電混合動力車，這也是豐田汽車一直以來的研究方向，合理的過渡，而非一步到位。和雷克薩斯CT200h採用同樣動力結構的還有豐田新普銳斯，但由於後者尚未上市，所以在此就不進行探討了。

　　雷克塞斯CT200h採用了豐田汽車第二代油電混合動力系統，這套系統主要由5個部分組成：HV電池（HybridVehicle Battery）、1.8升發動機、PCU（Power Control Unit）動力控制單元、HybridECVT電子控制無級變速系統、MG（Motor Generator）電動馬達。

1/HV電池（HybridVehicle Battery）：

　　鎳氫HV電池組位於后座後方及後軸中間位置。HV電池除了在車輛啟動、低速行駛時提供電力給電動馬達以驅動車輛外，還能儲存發動機動能和回收剎車時的減速動能。

　　2/1.8L直列四缸汽油發動機：

　　雷克薩斯CT200h搭載的1.8升發動機，採用了輕量化設計，並配有VVT-i、ETCS-i、EGR等技術。而且不同以往由發動機皮帶帶動的水泵設計，雷克薩斯CT200h採用了電子水泵，當發動機需要快速達到工作溫度時，電子水泵會暫停工作，以減少暖車時間，也可達到節油目的。

　　3/PCU（Power Control Unit）動力控制單元：

　　PCU也是雷克薩斯CT200h核心部件之一。通過PCU動力控制單元持續監測駕駛者意圖以及車輛行駛狀況，判斷電動馬達與發動機的動力輸出分配，已達到最佳和最省油的動力輸出模式。

　　4/HybridECVT電子控制無級變速系統；

5/MG（Motor Generator）電動馬達：

　　雷克薩斯CT200h在變速系統內裝配了兩個具有不同功能的電動馬達，透過PCU的控制，可以根據車輛的行駛狀況啟動發動機、發電、充電、以及控制HybridECVT等作用。當車輛剎車或減速時，能將減速動能轉化為電能，通過HV電池儲存能量以供循環使用。

　　在這一整套系統中，直列4缸1.8升阿特金森循環發動機型號為5ZR-FXE，最大功率73kW/5200rpm，峰值扭矩為142Nm/4000rpm；與電動機配合，這套動力系統能輸出最大100kW的功率。電動機最大輸出功率為60kW，最大扭矩為207Nm。

　　仔細觀察其實我們會發現，雷克薩斯CT200h的最大輸出功率不是73kW+60kW，而是100kW，這説明在這套系統中發動機和電動機的功率並不是兩者的疊加。其主要原因是，汽油發動機的最大功率僅能在轉速達到5200rpm的時候爆發，但PCU會控制發動機和電動機進行合理的配合輸出，以保證動力和燃油經濟性的平衡，不然混合動力的經濟性就失去了意義。

　　我們再來一起看一下雷克薩斯CT200h的四種工況模式，由於這是一款油電混合動力車型，因此和純電動汽車在工作狀態上勢必會存在一定的區別：

　　1/純電力驅動：

　　這種形式有別於傳統豐田混合動力車的單獨操作，雷克薩斯CT200h在低速行駛狀態下可以單獨開啟該模式（EV）。而當車速一直提升至在50km/h左右的時候，CT200h會轉換至混動模式行駛，此時汽油發動機介入工作並提供動力輸出。值得注意的是，模式的轉換並不是由車速來判定的，而是根據油門的力度來決定。

2/充電模式驅動：

　　當蓄電池電力不足時，發動機啟動。此時發動機一方面用CVT變速器的形式將動力傳遞于車輪，一方面帶動發電機，為電池充電。

3/混動模式驅動：

　　大力加速時，發動機一方面用CVT變速器的形式將動力傳遞于車輪，一方面帶動發電機，發出電力為電動機驅動；全力加速時，發動機帶通過CVT將動力傳遞給車輪，蓄電池將電力通過電動機傳遞給車輪輪；

4/制動模式：

　　一般剎車時，發電機將車身動能轉化成電能回傳至蓄電池；而大力或全力剎車時，剎車系統會自動介入，並在一定情況下，電動機可以通過CVT變速器的協同産生發動機制動的效應為車輛減速。

　　作為本文中的唯一一款豪華品牌産品，雷克薩斯CT200h可説是誠意十足，不僅僅是品牌和品質要高出對手不少，28萬元的起售價也真不算高，我們可以通過下表看到，最低價格的雷克薩斯CT200h安全配置絲毫不打折扣，而舒適性配置方面也能夠讓人接受，加之售後方面廠家還為該車提供了六年或15萬公里免費保養，我們幾乎就已經可以想象到該車的熱門程度了。

　　當然，雷克薩斯CT200h也並非毫無缺點，28萬元僅是起售價，4S店並不會進口太多這個價位的車型，所以提車週期會是個問題。後排空間也是問題，已經有不少消費者表示CT200h的後排空間實在太小，不適合較高的成年人長距離乘坐。因此，我們認為CT200h或許更適合那些初次購車的時尚白領一族，面子和裏子都已到位，還能攀上個環保主義的名分。而針對空間需求較高的家庭用戶，豐田自然也有解決方案，那就是即將上市的新款普銳斯，這個我們下次再聊。

　　● 兩款搭載輕混合動力系統車型：

　　在這部分，我們將為大家介紹兩款輕混合動力車型，如果按照電能功率佔輸出總功率的比例劃分，混合動力車可以被分為微混、輕混、強混和純混。微混就是裝備了啟停系統的車型，比如smart；強混就是低速時可依靠純電動行駛，高速時發動機可介入的車型，比如雷克薩斯CT200h；而純混自然就是純電動車的代名詞，發動機只是起到充電和輔助動力作用，比如F3DM和Volt沃藍達。那麼何為輕混合動力車型呢？

　　我們認為輕混合動力車，就是發動機和電動機共同驅動的車型，只不過發動機佔動力的主要部分，而電動機能夠在起步、加速等情況下為車輛提供驅動力，從而減少油耗。

　　◆ 別克君越eAssist

　　結構類型：輕型混合動力車

　　官方售價：26.59-28.59萬元

　　政府補貼：無

　　提到別克君越的混合動力車型，來過上海世博會的朋友都不會陌生，當時大街上有相當一部分老君威的混合動力車被用作世博出租車行駛在大街小巷。時至今日，油價持續上漲，別克君越也有了更新換代，新款別克君越依舊保留了混合動力車型，並命名為“君越eAssist”。

　　事實上，作為輕型混合動力車的君越eAssist本質上就是一台搭載了2.4L SIDI直噴發動機的普通汽油車，和普通的2.4L車型沒有實質上的區別。不同點當然也很簡單，在這臺2.4L SIDI發動機的缸體邊，安裝了一台高性能緊湊型感應電機，這臺採用液冷的電動機可為發動機提供15.3kW和65Nm扭矩的輔助動力，並且還擁有15kW的發電功率。

　　除了電動機之外，君越還是國內同級車中首款採用了鋰電池的混合動力車型，雖然電池容量僅為4.4Ah，但足夠用以再上坡、加速時為電動機提供電力，從而為發動機提供額外動力了。這塊鋰電池可提供115V/15kW的電力，採用空氣強製冷卻，在君越eAssist的後車窗下方增設了一個類似通風口的散熱裝置。和普通電池相比，君越的電池組10年或24萬公里無需更換，功率密度是鎳氫電池的2倍，重量則僅為同功率鎳氫電池的1/5，自放電率更是低達1%/月。

　　在工作模式上，君越eAssist相比較之前的幾款車型也要更加簡單。停車時連續踩住剎車2秒以上，發動機就會停止工作，而在緩慢靜止起步的時候，發動機會立刻恢復驅動力；而在車輛從靜止突然加速或者行駛中急加速時，電動機就會和發動機一起工作，為車輛提供額外動力了。

　　在任何時速行駛過程中，如果鬆開油門踏板，車輛會立刻進入到能量回收的模式，通過車輪和發動機産生的剩餘能量進行回收，給電池充電。變速箱的主減速比由1：3.23調整為1:2.64後，車輛滑行的距離相應的會有所增加，帶擋滑行發動機是不噴油的，所以這樣一來，滑行的距離越長，油耗也就相應的越低。

　　此外，車輛上還做了一些與混合動力系統相配合的經濟性改善，比如前格柵下部增加主動氣流調整裝置來控制風阻；後備箱去除了備胎，換裝了快速補胎設備，輪胎也採用了低滾阻輪胎來進一步降低油耗。

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　　但無論如何，君越eAssist的這套油電混合系統還是屬於輕度的新能源技術，因為歸根結底還是以汽油發動機為主，而電動機僅為是了能夠減低油耗所涉及，和那些純電動或者汽油發動機為輔的技術完全不同。因此在市場上，我們還是可以將其作為傳統汽油動力車型來對待，同時價格方面這款車型也不算太貴，從4S店的反饋來看還是有不少消費者願意比同配置車型多花4萬元購買君越eAssist車型的。