隨著別克“全球平臺、歐美技術”戰略的實施，“技術、性能和前衛時尚”已經成為了新別克特有氣質，而運動化的定位也為其贏得了更多年輕消費者的青睞。而將這種前衛時尚的運動氣息詮釋的最徹底的應該就是英朗XT了。不過，為滿足中國消費者對三廂車的喜好，上海通用在今年上半年也適時的推出了英朗的三廂版車型英朗GT。在三廂造型溫順的外表下，英朗GT在性能上有沒有妥協呢？那麼，就讓下面這篇試駕報告來告訴你答案吧。

外形：變身小君越

英朗XT外形源自於歐寶的第四代雅特，原汁原味的歐式轎跑風格將前衛，時尚和精緻巧妙融為一體。而作為XT的三廂版車型，在英朗GT和XT儘管擁有相同的動力系統和底盤結構，但外形上它們幾乎沒有共同點。英朗GT看起來更像是小一號的君越，造型上少了一些激進，兒更突出了大氣和沉穩的氣質。這也和君威君越之間定位差異很相似，一個個性時尚，一個大氣中庸。

和激進的英朗XT相比，英朗GT的造型顯得平庸許多

隆起的直瀑式格柵讓車頭顯得更加敦實
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引擎蓋上的鍍鉻舷窗裝飾和君越如出一轍 鍍鉻格柵造型更立體

氙氣大燈的造型並不出彩，燈腔裏的藍色“眼線”是個亮點
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大量運用的鍍鉻裝飾提升了豪華感

無骨雨刷的配置顯得比較厚道

前臉造型上，直瀑式鍍鉻格柵是別克的家族式元素，採用了較有特點的隆起設計，顯得更具立體感，飽滿的引擎蓋和兩側的鍍鉻舷窗靈感則來自於君越，不過四邊形氙氣大燈造型沒有太多特點，視覺效果相比起XT要遜色不少，而鍍鉻霧燈和小包圍的設計則為其增添了一絲運動感。

我們只能從側面車頂線條和輪圈造型看出GT和XT的血緣關係

車頂曲線過渡的很流暢，沒有了淩厲的腰線，側面比XT溫順許多
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粗壯的五幅式輪圈，很有力量感，225的胎寬也是同級少有的

和XT一樣，英朗GT同樣擁有2685mm的軸距，車身三圍尺寸為4671/1815/1478mm，較短的前後懸設計，讓車身顯得緊湊而幹練，而1814mm的車寬也達到了中級車的標準，不過軸距和車寬的優勢並沒有給英朗GT帶來內部空間的優勢（後文將詳細介紹）。搭配四個造型簡潔有力的17寸鋁合金輪圈，身材比例非常協調，而整個車頂曲線和輪圈造型則是XT和GT外形最相似的地方。輪胎方面則是來自固特異的Efficientgrip系列，該系列輪胎為低滾阻輪胎，輪胎配方和花紋側重經濟性和噪音的控制，但在抓地力和濕地性能方面也有不錯的表現。

明顯的上窄下寬造型，使整個車尾造型顯得非常動感

對於大燈上的鍍鉻裝飾設計，我持保留意見

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紅色的T和擾流尾翼則是性能的象徵

英朗GT的整體設計很和諧，只是不少人對於大燈的造型頗有微詞

車尾造型似乎更容易讓人記住，和XT一樣上窄下寬的轎跑造型，搭配寬大厚實的後保險杠和擾流尾翼顯得非常動感，倒梯形尾燈面積很大，搭配兩條閃亮鍍鉻燈眉，具有很高的辨識度，只是這個稍顯山寨的設計似乎並沒有得到所有人的認可。

內飾：精緻，鮮艷，動感

儘管外形上沒有太多的相似之處，但是英朗GT和XT的內飾保持了高度的一致。?當你坐進了車內，你才會恍然大悟，英朗GT那沉穩中庸的外形都只是假象。戰鬥氣息十足的紅黑內飾，炮筒式儀錶盤，手感出色的三幅方向盤和可以改變背景燈顏色的“SPORT”按鈕，都延續了英朗XT上的運動風格。當然中控臺略顯複雜的按鍵排布也是一樣，剛接觸時確實不容易適應。

通過中控臺右上方的sport按鈕，可以將儀錶盤和背景燈從藍色轉換為讓人更加熱血沸騰的紅色

方向盤的大小適中，助力屬於比較輕盈的類型

方向盤的材質，形狀和手感都很出色

運動型金屬踏板

中控面板上密密麻麻的按鍵，質感出色，但設計和排布都不夠人性化

對於被放在中控臺上的一鍵啟動和車內中控鎖按鈕，需要用戶用不少時間去適應

英朗GT在1.6T和1.8L的車型中標配了ONSTAR安吉星系統，由於此前我們已經多次在文章仲介紹過這套系統，這裡就不再贅述。

變速箱檔桿也是通用一貫的設計，真皮的縫製很細膩

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儀錶盤上方和中控臺頂部都使用的黑色的硬塑料，但是和下方的紅色軟質覆蓋件搭配的很合理
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通過各種材質的混搭，內飾更加年輕富有活力

內飾做工方面，英朗的內飾也幾乎達到了同級別的最高水準，內飾覆蓋件的拼接非常工整，縫線車工細膩，按鍵的手感和阻尼也恰到好處，可以説英朗的內飾水平已近和一些進口車不相上下了。內飾的用料雖然也有一些硬質的塑料，但是各種內飾材質的搭配很合理，絲毫不顯廉價。不過考慮到它的身價，這樣的做工也只能説對得起它的價格。

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空間：夠用但不奢侈

檔桿下的儲物格較深，適合存放手機錢包之類的大件
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左側的小儲物格和化粧鏡上的卡票夾也都比較實用

需要一提的是，眼鏡盒的粗糙的做工和廉價用料並不能讓人滿意

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手套箱使用了雙層設計，空間較大，裏面還很貼心的設計了硬幣槽（左圖）和筆架（右圖）
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扶手箱和杯架的設計也都中規中矩
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前後車門門板上都設計有儲物槽，空間不大但很實用

後排中央扶手設計了儲物格和杯架

只是後排扶手的長度略顯不足，對手臂的承托不夠

後排點煙器和煙灰缸一個不少，唯獨缺個空調出風口
後備箱開口並不大，但內部空間很規整
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後備箱門檻較高 連桿彈簧式挺桿，顯然對不起它的身價

在車內各種人性化儲物空間方面，英朗GT和XT沒有差別，前後排儲物空間的安排的比較合理，基本挑不出什麼毛病。三廂的造型增加了一個容積不小的尾箱，不過後備箱的開口並不大，門檻也比較高，取放大件物品會不太方便，不過其容積達到了455L，內部規整的空間滿足日常使用也完全不成問題。

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我們大可不必為沒有真皮座椅而沮喪，英朗的高級織布座椅的包裹性和質感都很出色

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後排空間並不是英朗的強項，家用足夠但算不上很寬敞

由於1.6T車型更偏向於運動化的定位，因此別克在座椅的設計上也沒有使用真皮的材質，而是使用了更符合年輕人審美的高級織布材質。座椅填充物偏硬，但是包裹性出色，橫紋織布也能夠提供足夠的摩擦力。前排空間很寬敞，在這裡就不再贅述。雖然英朗的軸距達到了同級領先的2685mm，但是它的後排空間卻並沒有達到我們的預期。在前排座椅調整到合適位置的時候，後排乘客（身高1.7米）的腿部空間余量為一拳三指左右，頭部空間則不到一拳，也就是同級中的中等水平。另外，雖然英朗GT的車寬超過了1.8米，但由於車身上窄下寬的造型，車內的橫向空間也並不寬敞，三位成人坐在後排還是會比較跼踀。

動力性能：非典型鋼炮

發動機艙顯得很空曠

售價接近19萬，引擎蓋卻沒有使用液壓挺桿，不厚道

説完了靜態方面的體驗，下面我們就來看看英朗GT的腿腳功夫到底如何。英朗GT的動力系統還是沿用了XT上1.6L渦輪增壓發動機和代號為6T30的6速手自一體變速箱。這臺1.6T發動機和新君威上那臺型號相同，不過通過對發動機管理模塊上的升級，使得它在英朗上最大功率提升了3KW，最大扭矩提高了5N.m，並且最大扭矩的輸出轉速也提前至1980rpm。達到了最大功率135kw/5800rpm 最大扭矩235Nm/1980-5400rpm。而在“Superboost”超推進功能的幫助下，這臺發動機可以在全力加速將最大扭矩提升到266Nm，並能夠將這個狀態保持5秒，這對於短程加速來説會非常有幫助，也直接提升了英朗的動力性能。

換擋緩慢依舊是這臺6速手自一體變速箱最大的不足

與之相匹配的則是和第四代歐寶雅特代號為6T30的6速手自一體變速箱，這臺變速箱和新君威上的6T40隸屬於同一序列，但是並且通過對零部件和箱體整體結構的優化實現了減重效果，並提升了變速箱的整體強度，從而帶來了更好的耐用度和經濟性。

D擋狀態下，變速箱和發動機的匹配顯得中規中矩，在2000轉以下渦輪尚未介入時，動力和一般的1.6L發動機無異，油門的響應也顯得不緊不慢。變速箱在這時的設定也是更偏向於經濟性的，轉速超過2000轉便會升擋，換擋的頓挫也不易察覺，在時速80km時，變速箱6擋時的轉速僅為1500rpm左右。當你繼續踩下油門踏板，轉速超過2000rpm時發動機才開始真正進入狀態，渦輪介入的過程並不會太過於突兀，但是動力的提升卻是實實在在的，此時的油門響應也變得靈敏起來，隨著轉速的攀升，發動機聲浪越發的亢奮，而此時強大的加速度則會將你牢牢的摁在椅背上。

和君越和科魯茲一樣，遲緩的換擋反應依舊是這臺變速箱最大的不足，每次當你油門到底，變速箱總是會先愣神一會，然後才會恍然大悟的降低一檔，換擋時間基本上達到了1秒鐘左右甚至更長。我們嘗試使用手動模式，但這樣也只是能夠更精準把握換擋時間，並不能提高換擋的反應，而且在急加速時換擋的頓挫也十分明顯。拖遝的6速自動變速箱儼然已經成為通用旗下車型的一大軟肋。

如果你將sport按鍵打開，英朗GT也會立即撕去紳士的外衣，將小鋼炮的本性完完全全展露在你的面前。首先，車內背景燈會瞬間由藍色變為令人亢奮的紅色，油門敏感程度被大幅提升，換擋時機也被明顯延後，升擋的轉速延後到3500轉之後，當全力加速時，則會在突破轉速紅線才升擋。不過即使打開了sport按鈕，變速箱的換擋速度卻並沒有因此而提高。

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加速測試

測試過程中，前輪在起步時可以短暫的突破抓地力的極限

通過這個小插曲，我們也看到了英朗GT在動力性方面強大優勢，在同價位車型中，基本無人能出其右。而我們測試的英朗GT百公里加速成績為8.5秒，儘管由於測試的場地和天氣條件不同，這個成績和我們半年前測試的英朗XT有一定差距，但也已經比官方9秒的成績快了0.5秒。

制動測試

緊急制動中英朗的車身姿態相當穩健

剎車力保持的很穩定

制動測試，英朗則表現的中規中矩，剎車踏板的力道和回饋都不錯，踏板的虛位較小，漸進式的剎車力也很適合日常使用。在全力制動時，加速度基本維持在-1G上下，前懸架對於車身點頭的控制也比較到位，姿態從容，最終測試成績為41.44米，可以讓人滿意。

儘管增加了一個455L的後備箱，但英朗GT的動態表現和懸架調校，並沒有表現出和英朗XT有太大的不同，懸架硬朗而緊繃，但並不極端的減震卻也可以過濾掉大部分的路面震動，不過遇到減速坎之類的顛簸時還是顯得親和力不夠。當然，考慮到1.6T車型的目標受眾來説，這樣的底盤調校其實才是剛剛好。而此外英朗上獨有的後扭轉梁+瓦特連桿的懸挂設計不僅提高了車輛的操控極限，也帶來了上更好的舒適性。

瓦特連桿工作原理

瓦特連桿的加入很好的抑制了繞樁時的側傾

英朗GT方向盤手感很出色，但並沒有歐洲車那般厚實的回饋，不過EPS電子助力的力道卻很合適，再加上車頭的反應和指向性也比較精確，非常適合初學者和女性朋友。在繞樁過程中，懸架的壓縮很線性，保持恒定的阻尼設定讓駕駛者能更快的掌握車輛的重量轉移，增加的車尾也並沒有産生太多的負面影響，車尾在激烈駕駛中顯得很安分，後輪的循跡性依舊出色，四條225的固特異輪胎也能夠提供不錯的抓地力。最終，在180米繞樁測試中，英朗GT取得了10.78秒的成績，完全在預料之內，相比兩廂的XT也只慢了0.1秒左右。

噪音測試

從我們的測試結果來看，英朗的靜音水平並不遜色與高一級別的新君威新君越。英朗GT的隔音工程做的十分到位：良好的門窗密封工藝、引擎艙、車頂、車門、輪罩和翼子板等處都加裝或填充了隔音材料，即使車輛時速達到120Km/h，車內噪音仍被控制在一個較小的範圍，無論是胎噪亦或是風噪都並不明顯，隔音效果相當出色。在一段平直無車的公路上，我們測試的英朗GT 1.6T怠速，40km/h、60km/h、80km/h、100km/l、120km/h噪音為39.9dB、53.5dB、57.7dB、62.9dB、63.6dB、65.9dB。

油耗測試

在油耗測試中，英朗在三天的測試時間裏共行駛了261.6km，其中包括了1/3的城市堵車路段，2/3的環路暢通路段，總共消耗了22.08L的93#汽油，最終的百公里平均油耗為10.7L，對於一款擁有如此動力的車型來説，這樣的油耗實在不算什麼。考慮到測試中擁堵路況較多且測試編輯的駕駛風格也並不溫柔，這個偏高的油耗也在情理之中。

小結：

毫無疑問，對於國內市場來説，三廂的英朗GT必然擁有比英朗XT更大的市場。而在三廂車沉穩的外表下，英朗GT 1.6T在動力和操控上的表現都值得稱讚，除了略顯拖遝的6速變速箱，它在其他各方面的表現也都足夠出色。儘管如此，作為一款國産緊湊級車，平心而論，英朗GT接近19萬的售價確實缺乏吸引力。反正，如果是我有19萬閒錢，肯定會優先考慮新君威1.6T了...