懸挂結構影響著一輛車的舒適性和操控性，對於SUV來説懸挂結構的可靠性和強度也對通過性起著至關重要的作用。2010年對於SUV來説是一個豐收年，共有價格級別不等、定位功能不同的12款車上市，今天我們不對他們進行全面介紹只關注他們的下身硬體——懸挂。

海馬騎士——絕對不是多連桿

海馬汽車可以説在緊湊型家用車中已經小有成就，福美來和海福星已經成為很多傳統消費者在購買家用轎車時的一個重要的備選答案，在今年海馬汽車也推出了自己的第一款SUV車型——海馬騎士，官方稱後懸挂為多連桿，那麼事實呢？

目前上市的海馬騎士為兩驅前驅車型，所以我們從這個低角度的照片中並沒有看到傳動軸和後橋差速器，兩驅車型在城市中駕駛燃油經濟性是其最大好處，但是與轎車無異的驅動方式令其面對複雜路況也只有離地間隙這個小小的資本了。

很明顯這樣的懸挂結構顯然不是多連桿，兩根並不粗壯的橫臂將車輪與副車架連接，懸挂強度以及連桿提供的側向穩定性豆不夠紮實，在公路上駕駛沒有問題，一旦面對複雜的路況這種單薄的懸挂一定力不從心，不過好在其實只是一輛形似SUV的前驅車。

奇瑞瑞虎——簡單的懸挂駕駛要理性

在瑞虎的車係頁面我們給予瑞虎的評價是：最好的自主SUV。記得瑞虎剛上市的時候就打出了都市新概念轎車的宣傳，所以從動力到懸挂也都全部為城市駕駛考慮。

瑞虎有著與海馬騎士相同的懸挂結構，不粗壯的彈簧和擺臂同樣不能應付嚴峻路面的考驗，加上前驅的特性它們更適合在鋪裝路面上駕駛，對於這類車的駕駛員來説駕駛時應該理智，出遊時應該謹慎。

哈弗H5——依然是硬派風格可以本質上還是H3

長城汽車在自主品牌中已經獲得了不錯的口碑，很多車型都是值得推薦購買的，哈弗系列也是其主打的一個車係，硬派風格很具代表性。

哈弗大膽使用了非承載式車身與整體軸懸挂的設計，為標準的傳統硬派越野車，車架及懸挂剛性都要強于一般的承載式車身，抗衝擊性和懸挂的壓縮行程也有有較強的表現，H5在懸挂上與H3相同使用簧桶分離的設計，實際駕駛或乘坐時感覺懸挂紮實，絲毫沒有鬆散的感覺，哪怕是越野路況懸挂對大幅顛簸的過濾也比較到位不會有生硬的感覺。

H5不僅在懸挂結構上與H3相同，四驅結構也並無變化，分時四驅的懸挂形式採用分動箱實現兩驅與四驅的切換，並且帶有2:1傳動比的低速四驅模式，不過輪間沒有限滑及鎖止機構，真正的越野測試請參照感官更為強烈的視頻。

- - - - - - - - - - 分頁符 - - - - - - - - - -

北京現代ix35/悅達起亞智跑——兩驅和四驅細節有不同

ix35和智跑的上市將一直低迷不振絲毫沒有熱情的韓係SUV市場一下帶活，它們也成了很多加價車係的代替産品。在這裡把這兩款車放在一起並非我偷懶，是因為它們雖然有不同的外觀但是在技術核心上是完全共享的，或者説完全相同，當然也包括懸挂在內。

ix35和智跑分別有兩驅和四驅車型，但是通過對比後我們發現兩種不同的驅動方式在懸挂結構上也有著細節上的區別，也許是受到差速器和半軸的安裝兩驅與四驅車型的副車架形狀就不同，不過看上去都不單薄。

另外兩驅和四驅車型雖都為多連桿但是兩驅車型中一根粗壯的連桿在四驅車型中卻不見了，我們想不出準確的原因，也許是四驅車型的半軸兼顧連桿的作用或者迫於無奈？兩驅車型中的穩定桿在四驅車型中位置上移。

ix35和智跑使用同樣的懸挂和四驅結構，所以通過性自然可以用一款車的表現來進行等量代換。

三菱ASX勁炫——做工驚喜的多連桿

三菱在國內的銷售似乎一直不溫不火的，今年上市的ASX勁炫作為一款進口緊湊SUV在懸挂結構上令我們感到滿意，細節方面也比較到位。

多連桿懸挂在結構上照顧到了乘坐舒適性與操控性，雖然下襬臂看上去並不是很粗壯，但是懸挂整體做工規整緊致，螺絲用不同的油漆標定，結構上看可以應付較為複雜的路況。

ASX勁炫採用中央多片離合器，前後軸均為開放式差速器並且4輪也沒有電子限滑，這樣的四驅結構面對交叉軸會無從下手，但是在城市中四驅系統可以保證濕滑路面上的行車安全。

?上海大眾途觀——城市化SUV

不太想用什麼形容詞去形容途觀的銷售情況了，説實話實在想不通它在哪方面可以如此吸引消費者，應該是平均發展的能力和準確的産品定位及成功的營銷策略吧。

其實單純從懸挂結構很難分出那個是途觀那個是速騰，因為兩款車使用了相同的懸挂，同樣粗壯的下襬臂強度沒有問題，但是城市化進程明顯的結構並不能應付過於強大的衝擊。

今年最熱賣的SUV途觀由於外觀與進口Tiguan有略微的差別減小了接近角，在四驅結構方面則沒有任何改動，雖然熱賣但在交叉軸面前只有當小綿羊的份兒。

- - - - - - - - - - 分頁符 - - - - - - - - - -

寶馬X1——運動基因絲毫不減

操控這個理念一直貫穿著寶馬整個品牌，從鋼炮1係到豪華7係在軸荷分配上都有考慮到平衡，而平衡最直接的體現就是優異的操控。X1雖然屬於SUV但是其車身高度甚至與鈴木SX4相差無幾，我更願意稱之為跨界車。

如果你看過寶馬其他車型的懸挂就會發現後多連桿的下襬臂永遠是那麼短小精悍，這也與君威那修長的下襬臂形成了很鮮明的對比。鋁制短小擺臂有效減小了簧下質量，使單一懸挂的重量更小在運動中也就不會被過大的質量所拖累。

奧迪Q5——MLP平臺的SUV産物

平臺化生産是大眾近些年來一直在貫徹的産品戰略，不僅可以節約開發時間也可以有效降低製造成本，所謂平臺依我的理解有兩方面，一方面是技術理念上的，就是沒有真正的流水線平臺只是一種概念。另一種就是客觀的平臺，即底盤前半部分的設計佈局。MLP平臺就屬於後這，該平臺具有輕量化車身，縱置發動機以及前軸前移保證合理重量分配等設計。Q5與我們熟知的A4L都出自於這套平臺。

與X1相同鋁制下襬臂長度不大質量輕，底盤密封很好比較規整，一款偏重城市化的SUV這樣的懸挂讓我們滿意。

新普拉多——依然傳承經典

如果你去過新疆西藏走過川藏線會發現在那面路上跑的車基本都為普拉多，而經過幾次的換代普拉多依然保持了非承載式稱身和整體橋懸挂的經典搭配，從本質上並沒有向城市化SUV推進，依然保持了傳統風格。

由於使用非承載式車身所以車身大梁清晰可見，顯而易見這種車身結構強度高，完全可以應付越野路況中的扭曲及衝擊；在前雙叉臂懸挂中我們看到粗壯的大A字臂，這也讓我們對前懸的強度有了很大的信心。

僅有承載式車身並不能稱為標準的硬派傳統越野車，整體軸懸挂同樣重要，整體軸的設計在剛性上自然不用多説，而另一個優勢就是對懸挂的壓縮及拉伸行程有很大的幫助。另外高配車型所使用的空氣懸挂及KDSS防傾桿控制系統對於越野的穩定性也有著不可小視的作用。不過整體軸的舒適性真的是個大問題，坐在后座行駛中懸挂的跳動感很明顯。

- - - - - - - - - - 分頁符 - - - - - - - - - -

英菲尼迪QX56——懸挂像車身一樣敦實

豪華全尺寸SUV在北京車展中給我留下了很深的印象，正如體驗的同事回來跟我們的表述一樣：真是太大了。僅僅有這敦實的外觀是僅僅不夠的，如果頭重腳輕那麼只能稱之為擺設，那麼我想説的是QX56的懸挂像車身一樣敦實！

在寫這篇文章是一位同事看到這個懸挂的照片，當時時他並不知道這是什麼車，只是面對照片跟我説了兩個字：XX。的確如此，如果你再對這套懸挂的堅實程度有任何疑問的話我真的不知該説些什麼。承載式車身與雙叉臂的懸挂結構相組合且每個部件都非常粗壯，這不禁讓我想到一個詞：一分錢一分貨。

豪華全尺寸SUV QX56使用帶有分動箱結構的中央多片離合器，且4輪帶有電子輔助，總之從底盤的結構及堅實程度就不難看出這輛車的能力。

雖然不是我們自己的測試，但是通過一個簡單的視頻至少可以讓我們對這個大塊頭的能力有個初步了解。畫外音：測試者駕車時沒有係安全帶這一點令人髮指，作為媒體沒有起好正確的輿論導向。

總結：

今年上市的12款SUV的懸挂結構總體來講我們都比較滿意，只有海馬騎士和奇瑞瑞虎這兩款前驅車的懸挂令我們有些擔憂，不過根據這兩款車的産品定位簡單的懸挂結構也是可以滿足的；其實話説回來講如果是一款城市SUV那麼舒適性其實才是最重要的，畢竟每天在城市的鋪裝路面上駕駛，最多也就是週末出遊偶爾走走爛路罷了，而我們很多時候關注的四驅也其實也就是在濕滑路面上提供安全保障也就夠了。

回到文章中的幾款車，如果真的想玩越野普拉多依然是第一選擇，當然如果手頭的錢並不富裕哈弗H5也是入門級玩家的首選；我們自然不能忽略途銳，這款車是所有車型中將能力和舒適度中和的最完美的一款。其餘SUV都更適合在城市中穿梭，我也相信QX56也只是那些一小部分人用來享受和展現自己實力的遊艇而已。(圖/文 汽車之家 張可)