柴油車在中國頗有山雨欲來之勢，奧迪、路虎、起亞等汽車製造商的舉動正在敲打著國人對於柴油車的固有認識：柴油車可以是高檔豪華車，正如以DIESEL（意為“柴油”）命名的時裝品牌是一高檔品牌一樣。柴油車憑藉更低油耗、更少排放和出色的動力表現在歐洲大行其道，柴油發動機技術被認為是最切近、成熟、有效的汽車節能方案之一。那麼，它到底有多強大？為了回答這一問題，我們把一輛奧迪A6L 2.7 TDI和一輛奔馳E260 CGI送進了我們的“實驗室”，考察重點是油耗水平和動力表現。

　　由於可供使用的試駕車分別位於上海和北京，我們決定兵分兩路：我和何揚帆從上海出發，駕駛A6L 2.7 TDI北上；雲鵬和攝影師趙迪從北京出發，駕駛E260 CGI南下；最終在山東日照會合。我們將分別記錄並計算兩車從上海到日照和從北京到日照的單程油耗水平，然後肩並肩地感受它們的動力表現。

去年操作“發現之旅”專題時，我曾和幾位同事駕駛一輛雷克薩斯GS450h拜訪過日照，小城的輕鬆氣氛和愜意的海風給我留下深刻印象。説到GS450h，一度讓我非常糾結。在一組汽油車和柴油車的對比中加入一輛同等體量的混合動力車，看起來簡直再完美不過了。不過我最終放棄了GS450h，首先是因為它高高在上的排量和價格，同時這種以高速公路為主的測試路線對混合動力車而言實在難言公平。

　　根據約定，上午九點不到，兩路人馬分別從北京和上海出發，經過幾十公里城市道路，然後駛上高速，直奔日照。一齣門，我便遇到了一個小小的麻煩——家附近的加油站沒有柴油！不得已，我只好在接上何揚帆之後找到一個可以加柴油的加油站，把油箱灌滿，把里程錶清零。不知道算不算巧合，幾乎在這次旅程的第一時間，我便遭遇了柴油車帶來的不便。不過我並不想過分誇大這種不便，事實上，從某種角度而言，柴油車甚至優勢明顯：如果你駕駛的是一輛奧迪，那麼中國沒有97號汽油的加油站肯定比沒有0號柴油的加油站要多很多（上海市區除外）。

　　這麼一折騰，預想中的上班高峰時段完全被奧迪A6L 2.7 TDI避開了，而後來雲鵬告訴我，奔馳E260 CGI在駛上高速前走了差不多30公里城市道路。不過奧迪可一點也沒佔到便宜，因為這天早上我們遭遇了上海今年以來最大的一次暴雨，許多路面車輪必須劈開積水前進，我們還因此在上海境內的一段高速公路上緩慢地蹭了十幾公里。暴雨直到我們接近蘇通大橋時（里程數恰好100公里）才戛然而止，看來烏雲被我們甩到身後了。此時這輛柴油車的顯示油耗，比我們到達日照時的顯示油耗，足足多了1升/百公里。

雖然在出發前，我便深信我們可以用一箱油從上海跑到日照——畢竟A6L的油箱足足有80升之巨，而上海到日照不過600公里出頭；然而下午四點左右，當我們到達位於日照奧帆訓練基地附近的一個加油站時，僅僅走了一半的油表還是讓我大吃了一驚。

根據我們的記錄和計算，奧迪A6L 2.7 TDI此行全程605公里，油耗為46.55升，平均油耗為7.7升/百公里——顯示油耗則為7.2升/百公里。考慮到其超過2噸重的體量（1870公斤的整備質量+兩個體重75公斤的大活人+行李），這真是一個讓人吃驚的數字。

　　大概兩個小時後，由北京出發的E260 CGI抵達同一個加油站，讓人頗感意外的是奔馳居然也用一箱油堅持了下來，雖然它的油表燈已經亮了。奔馳E260 CGI此行全程754公里，油耗為71.98升，平均油耗為9.5升/百公里——顯示油耗則為9.6升/百公里。應該説，這也是一個非常出色的成績，代表了奔馳Blue Efficiency的最新成就。

然而，在油耗這一項上，E260 CGI終究還是敗給了A6L 2.7 TDI，儘管其體量更輕巧（1650公斤的整備質量+兩個體重75公斤的大活人+行李），車載電腦顯示更為精準、誠實。考慮到在中國0號柴油比97號汽油更為便宜（以山東日照為例，0號柴油價格為6.23元/升，97號汽油價格為6.85元/升），柴油車的成本優勢相當明顯。必須指出的是，這一結論並非“奔馳敗給了奧迪”，而是“汽油車敗給了柴油車”（就油耗而言），奔馳E級轎車在海外也是有柴油發動機版本的。

　　A6L 2.7 TDI和E260 CGI的動力表現基本反映在下面這組數字上：奧迪搭載的2.7升渦輪增壓V6發動機可在3500-4400轉/分區間發出190馬力最大功率，在1400-3500轉/分區域發出高達380牛米最大扭矩；奔馳搭載的1.8升渦輪增壓直列4缸發動機可在5500轉/分時發出204馬力最大功率，在2000-4300轉/分區域發出310牛米最大扭矩。從數字上看，兩者的最大功率在伯仲之間，而A6L 2.7 TDI的最大扭矩則明顯更大，而且爆發點更早——這正是柴油車的普遍特徵。

　　就實際駕駛感受而言，A6L 2.7 TDI這種低轉速大扭矩的優勢主要表現在中段加速性上，在運動模式（此時發動機轉速保持在2000轉/分左右）下，扭矩對於油門踏板的反應異常直接，推背感隨傳隨到。相比之下，奧迪的起步卻不如奔馳迅捷，巨大的體重顯然拖了後腿。不過在我們進行的幾次簡單的起步對比（起步前不踩踏油門，拉高轉速）中，A6L 2.7 TDI與E260 CGI的差距始終保持在半個車身至一個車身之間，遠沒有官方公佈的0-100公里/小時加速成績顯示的那麼大——8.8秒對7.8秒。

奔馳提供了標準和舒適兩種駕駛模式，兩者的差別感覺上微乎其微。奧迪提供了自動和運動兩個檔位，差別則相當明顯：前者是溫和的，後者則相當迅捷、有力，關鍵在於後者始終將轉速保持在最大扭矩的輸出區間內。然而儘管如此，儘管奧迪的方向盤上甚至還有換檔撥片，在某種程度上奔馳依然給人更運動的感覺。

究其原因，首先是柴油發動機的轉速整體而言偏低，紅線轉速不過4500轉/分，相比之下，汽油發動機的紅線轉速則在6000轉/分以上，於是就聽覺效果而言，E260 CGI顯然要比A6L 2.7 TDI震撼許多；其次，奧迪的方向盤、油門踏板和制動踏板感覺上都要比奔馳輕，尤其是方向盤，雖然指向非常精準，但總讓我感覺輕快得有點娘。

?　　當然，事實上運動既非E260 CGI的訴求，更非A6L 2.7 TDI的構想，後者可是一輛身長超過5米的行政級轎車啊。説到長度，A6L 2.7 TDI最合適的對手恐怕非國産E260L CGI莫屬，只是後者剛剛上市，沒趕上我們這次對比測試。鋻於這一事實，我顯然沒必要再抱怨E260 CGI相對平淡的後排空間了。

不過那款5速自動變速箱卻實在有些讓人失望，它在平順性上無法與奧迪的CVT相提並論，反應也遠談不上迅捷，不由讓人懷念起E300上那款7速變速箱來。但奔馳畢竟是奔馳，它極具雕塑感和進取精神的外觀設計讓流行多年、略顯疲態的大嘴多少顯得有些黯然，它更具氣質的內飾讓人感受到豪華車和高檔車的細微差別。

　　拋開品牌因素和見仁見智的主觀印象，當今最先進的柴油動力似乎在與當今最先進的汽油動力的較量中佔據了上風。果真如此麼？一個細節讓我重又困惑起來：攝影師趙迪在近距離拍攝時聞到了A6L 2.7 TDI尾氣管內排出的嗆人氣味。

以我駕駛這輛奧迪柴油車幾天的經驗而言，這種味道不太明顯，不容易被注意到；但是近距離“聞”察時，柴油車尾氣的味道確實比汽油車嗆人不少。難道又是有關油品的魔咒？當然，地球人都知道，這未必只關乎柴油。