前言：借助電影《變形金剛》橫掃全球票房的人氣，影片主角“大黃蜂”也深受影迷與車迷的喜愛，這不，“大黃蜂”飛進中國了，科邁羅成為了其最終的中文名稱，以整車進口的方式由上海通用汽車引進，全國地區各經銷商接受預訂已開始了一段時日，不過科邁羅首批僅供應200台，這個數字根本無法滿足龐大的中國市場，如果下手晚了，第二批何時到位尚是個未知數，現在看來半年只是一個保守的預期，如此漫長的等待過程，你會選擇執著的等待嗎？

　　歷經時間的洗禮、時代的考驗，“大黃蜂”科邁羅來到了第五代車型，配備V6和V8兩款汽油發動機，其中V6車型擔當了進入中國市場的“先鋒官”，售價45.58萬元，倘若你無法成為1/200的分子，科邁羅這臺美式風格的跑車，國內市場誰能作為替代者呢？以下編輯為您推薦四款與之處於相同價格區間的車型，兩款動力可一較高下的自然吸氣車，兩款與眾不同、更為暴躁的渦輪增壓車。

　　大眾R36旅行版：國內第一款的R系列 現已停産降幅增大

　　R代表大眾汽車的高性能運動系列車型，R36被認為是其中最成功的作品之一，而就國內來看，它的“最”沒有“之一”，因為被譽為經典的兩代高爾夫R32，都沒有通過官方渠道引進中國，R36是我們身邊的第一款R系列車型。

　　R36散發出的運動氣息無論喜歡與否，都沒有人可以對其視而不見，旅行版更是令人側目，整車線條與比例的處理可謂是鬼斧神工，雙橫條前進氣格柵以及隱藏于18寸“Omanyt”輪轂內的藍色卡鉗，是R系列的專屬，特有的前保險杠，也是不少邁騰車主對愛車的改裝之處。

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　　高爾夫球造型的擋把GTI要比R36更令人印象深刻，美感與手感都要優於方型，日前推出的新帕薩特和1.8T國産CC已顯露出圓替代方的趨勢；RNS510車載多媒體系統我們再熟悉不過了，它與氙氣大燈的組合便是高爾夫6價值1.7萬元的原廠選裝；14項調節的翻毛皮座椅提供上佳的乘坐感受，與CC相比要略勝一籌；手感出眾的R36方向盤，被賦予了許多的溢美之詞，不少大眾車型同樣將其作為改裝配置之一，而且非手動檔還可以加裝換擋撥片。

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速騰換裝R36方向盤

　　進口國內的V6發動機缸體構造與前款的輝騰和Q7相同，調校各有不同，這臺標號VR6的3.6L發動機可在6600轉輸出300匹的最大馬力，2400-5300轉區間均可提供350牛米的峰值扭矩，而讓旅行版的“大屁股”仍以運動自居，靠得不僅僅是發動機的動力性能，運動調校的懸挂和適於公路的4MOTION四驅系統功不可沒。

　　大眾R36三廂版與旅行版于2009年3月同步國內上市，兩者在共同銷售的了一段時間之後，三廂版退出了銷售的行列，兩年後旅行版也停産了，現在的降幅比前段時間更有競爭力，雖然最終的成交價格比科邁羅還是要高一些，但這點差價對於該價位車型不是問題，問題只在於美係與德係之間的選擇。

　　英菲尼迪G37 Sedan（四門版）：不是明確定位運動 卻以驚人的動力入圍

　　英菲尼迪是四款替代車型中唯一的後驅車型（其餘三款均為四驅），説起它我們不得不提VQ系列發動機，60度角的V型構造，CVTC無級可變氣門正時系統等特點，令其連續12年取得年度十佳發動機的驕人戰績，搭載上一代VQ35的日産350Z，達到了Z系列車型歷史的最頂點，而這一代的VQ37則來到了G37的發動機艙。

　　G37延續了英菲尼迪的家族特徵，與G35相比，整體所體現的風格依舊，優雅的身形被保留，2010款車型少了一分霸氣而多了一分豪華，車身和細節的重新修飾也讓整車看起來更為精緻，尾部的擾流板算是它少有的與運動沾邊的細節，霧燈在2010款上“宣佈獨立”，填補了前保險杠兩側的空白。

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　　開過英菲尼迪其它車型的人，對G37的內飾不會感到陌生，展現的科技感不同於德係品牌，每個細節均有著較高的品質，以至於我們很難看出它的運動所在。與R36的高爾夫球造型類似擋把之下，隱藏的則是一台齒比金敏的7擋手自一體變速箱（含G25在內全係標配）。

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　　只是靜靜的坐在G37內部，怎能成為美式跑車“大黃蜂”V6版本的替代者呢？發動機轟鳴之時它的實力才真正體現，這臺標號VQ37VHR的發動機可在7000轉輸出351匹的最大馬力，361牛米的最大扭矩出現在4800轉之時，愛卡評測團隊的同事給出了“5000轉後的動力充盈，聲浪令人興奮”的評價。

　　2010款英菲尼迪G係引入G25之後，分流了人們對G37的銷量，乃至關注程度，其實G37的優惠並不小，享受VQ37強勁動力最低價格的四門版車型，實實在在的現金優惠或是送購置稅，讓利幅度接近4萬元，雖然G37與“大黃蜂”風格迥異，但動力性能在同一個級別，四門版的價格還略佔了上風。

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　　三菱Lancer-Evolution（第十代）：經典高性能房車 不是山寨的

　　Evolution有進化之意，三菱Lancer EVO(以下簡稱EVO)到今天進化到了第十代車型，從1992年至今其輝煌的歷史，積累了許許多多全世界範圍內的車迷，國內路上模倣EVO的改裝車比比皆是，也可見國人對它的喜愛，不過這也帶來了這樣一個現象：我們的編輯試駕EVO走在較為暢快的路段之時，遇到了有不少以性能自居車型的挑釁，一路上做的最多的事情就是踩下半腳油門，告訴那些將擋、全油門的車，我們這臺是真的EVO！

　　十代EVO與進口國內的Lancer EX造型大體相近，只有一些小細節有些許的差異，EVO原廠裝備的BBS和ENKEI輪轂成為了最明顯的區分點，不過這兩款輪轂也都有不同渠道的仿製品，車頭的鯊魚造型前臉、顛覆曾經內斂的“大嘴”整體前進氣格柵，以及Brembo的大紅色剎車卡鉗，一股震懾對手的氣場充斥著其周圍的空間裏。

　　內飾的佈局翼神的差別只在用料和內飾板的細節上，對於將運動作為生命的EVO來説，豐富的配置與之沒有交集，大換檔撥片才是駕駛員的核心裝備，擋把後SST標識也在暗示，誓要將動力傳遞效率和換擋速度的優勢盡顯無遺，運動座椅不僅是包裹與支撐，每個被塞在駕駛席人內心的興奮，只是正常的生理反應。

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　　談到了EVO的動力，自然而然就會回想起前九代車型經典的4G63發動機，在經歷了一代又一代的改良、調整後，隨之時代的變遷越發顯得捉襟見肘，在第九代EVO後走到了盡頭，全鋁發動機、大號渦輪的4B11接過了這面旗幟，6500轉時可輸出295匹最大馬力，3500轉可達到366牛米的峰值扭矩。

　　更強勁的動力還有待車主的挖掘，不過從4G63鑄鐵缸體到4B11的全鋁材質，改裝潛力受到了一定的影響。而作為三菱唯一採用全時四驅系統的車，EVO的車輛極限和可控性，在暴躁的動力下得到了一定的保障，不過即便買了EVO不改裝，乃至下文的翼豹WRX STI，編輯建議各位車主不要過於“迷信”。

　　作為國內汽車市場的小眾車型，EVO大部分銷售以訂單為主，提車週期不同地區本身就有有一定差異，加之日本地震的EVO在三菱的受影響之列，市場現狀可用混亂來形容，全國各地區需要預訂的等待時間較長，有加價提車的情況出現，而有庫存的則都有一定幅度的優惠，詳情敬請諮詢所在地經銷商。相比與科邁羅的第二批車型，還算有盼頭。

　　斯巴魯翼豹WRX STI（三廂）：同為經典高性能房車 考慮買EVO就不能不算上它

　　提到EVO就絕對不能不説翼豹WRX STI（以下簡稱STI），小編聽聞不少人“既生瑜，何生亮”的感慨，而兩者絕對不是瑜和亮的關係，因為從共同出現在市場的那一天就已註定，它們是天生的死敵，在這塊細分市場中只能對壘，聯合對抗曹操的故事從未出現，以後也不會發生，翼豹發展到了第十代，也絕對不是巧合，兩者的關係概括為以上的三個“絕對不”。

　　推薦STI三廂版，出於其回歸經典三廂的外觀，並且現在官方渠道只銷售這一款STI。其整體可以看出豐田成為大股東的痕跡，三廂版的“被和諧”與前幾代相比顯得更秀氣了，倘若再沒有了金色的BBS輪轂、發動機蓋的開口、以及大尾翼這些明顯的標誌性特徵，融入車流中又能憑藉什麼眾裏識它呢？即便有STI標識也不能稱其為STI了，還好它們依然在那裏，不減不變。

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　　如果説外觀的和諧，鍾情于前代車型的人不能認同，那麼豐田帶來的內飾提升誰都無法回避，不拘小節的風格已成為歷史，斯巴魯試著讓第十代翼豹（含三種排量全係車型）的車主，去接受生産的原車內飾，雖為天敵，EVO的雙離合變速箱和換檔撥片，進口國內的STI則採用6擋手動變速箱，與較短的行程相伴的是富有力度的換擋聲。

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　　STI自問世以來，發動機也經歷了多次改進，但與EVO的不同還有水平對置這個品牌特徵，與三菱4G63對應的斯巴魯名為EJ系列，十代STI的EJ20發動機只在日本本土銷售，進口國內的2.5T可在6000轉輸出300匹的最大馬力，407牛米的峰值扭矩出現在4000轉之時，這臺300馬力的EJ25的代號為EJ257。

　　不光是車型定位是對後，STI的市場情況與EVO也十分相似，市場也是同樣的亂，而現在大幅的現金優惠，編者認為並不是假消息，只是二級經銷商攬客的慣用手法，現車的確有，但請廣大網友謹記：二級有風險，購車需謹慎。

　　結語：以“大黃蜂”科邁羅憑藉電影在全球的人氣，加之中國如此龐大的市場，首批的區區200台確是供不應求，避免苦等第二批，編輯推薦的這四款替代車型，與之同屬50萬以內這個區間。大眾R36旅行版停産後的庫存，降幅有一定的競爭力，出手需儘量壓縮考慮時間；風格迥異的英菲尼迪G37 Sedan，究其出眾的動力，尚可靜觀市場變化；三菱EVO與翼豹WRX STI情況較為特殊，出手現車的時機尚可，預訂也可以有所期盼。

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