在市場行情不好的時候，任何風吹草動都有可能成為壓垮駱駝的最後一根稻草——因日本地震引發的減産以及連鎖反應正是中國車市下行的“那根稻草”。

　　4月份國內汽車産銷出現了27個月以來的首次負增長，讓整個車市風聲鶴唳，但這還僅僅只是開始。從終端經銷商的反饋來看，5月車市的銷售情況更加令人擔憂。近日中國汽車技術研究中心發佈的産銷數據顯示，5月份全國汽車産量為131.27萬輛，環比下降14.36%，同比增長22.56%；銷量為119.47萬輛，環比下降13.95%，同比增長29.74%。其中，乘用車産量95.07萬輛，環比下降12.92%，同比增長18.95%；銷量88.58萬輛，環比下降10.85%，同比增長25.02%。

　　産銷環比降幅均超過10%，這説明中國車市的行情依然在低迷中徘徊。其中，降幅最明顯的依然是受地震影響嚴重的日係車。6月1日，豐田（中國）率先公佈5月在華新車銷量為3.85萬輛，較去年同期減少35%，這是豐田在華新車銷量連續第二個月出現同比大幅下滑。6月7日，本田（中國）也發佈數據稱，公司5月在華新車銷量為27204輛，比2010年同期下降31.6%，高於上月22%的降幅。本田（中國）公關部部長朱林傑表示，銷量下滑的主要原因是日本大地震導致汽車零部件供應短缺而被迫減産。

　　五月乘用車銷101.1萬 SUV/微客大幅下滑

　　中高級車之殤：車型增多份額下滑

　　降價促銷花樣繁多依舊難挽五月車市

　　15%增幅預測引爭議 年增長多少算健康

　　“目前本田在華合資工廠的産能正在逐漸恢復，相信8月份就可以恢復到震前的生産水平。”朱林傑表示，8月份之後，本田將加大生産力度，以挽回3月以來在生産層面的損失。豐田中國發言人牛煜也表示，豐田5月在華銷量已經降至最低谷，地震對産銷的影響已最大程度地顯現出來。6月份之後，豐田在華合資工廠應該能夠恢復到震前的生産水平。

　　相比之下，同為日係車企的日産和馬自達所受的影響已經基本消除。其中，日産在華已基本恢復生産，5月銷量達9.33萬輛，同比增長15%，另外，馬自達5月在華共銷售18634輛，同比增長1%，創歷史新高。其中，一汽馬自達2011年5月銷售11508輛，同比增長4%；另外，長安鈴木5月份的銷量同比增長也高達17%。

　　與日係車相同，自主品牌企業也出現了分化：以微車為主的生産企業銷量同比出現了大幅下滑，而在産品結構上已經實現優化升級的企業所受影響則相對較小。其中，長安的産銷量均出現較大幅度下滑。4月，長安汽車生産了33365輛車，同比下降19.5%，銷售了29498輛車，同比下降8.5%，環比更是分別下降了43.8%和48.5%。上汽通用五菱同樣不能倖免，4月銷量僅為10.11萬輛，同比下滑11.39%。相比之下，上汽、奇瑞和吉利等品牌卻呈現出逆勢上揚的局面。吉利同比增長7.6%，至34902輛；奇瑞的銷量也接近5萬輛，其中，瑞虎單車銷量接近1萬輛，同比大漲75.4%。

　　“自主品牌受政策因素的影響太大。在過去的兩年裏，借助車市利好政策的東風，自主品牌實現了大跨度的飛躍。然而，進入2011年，自主品牌乘用車的市場份額卻呈現逐月下滑的態勢。”業內人士表示，在市場環境不好的時候，自主品牌更是受到了前所未有的壓力和挑戰，在這種情況下，只有堅定不移地走提升品質、提高品牌形象的道路，才能迎來勝利的曙光。否則，只能再次陷入價格戰的怪圈，徹底將自己繞進死衚同。

　　與日係車和自主品牌的苦樂不均相比，德係車可謂全線飄紅，成為中國車市最大的贏家。不知是TSI+DSG技術的發力，還是德係車多年來的安全宣傳起了效果，從去年開始，德係車就成為國內最搶手的車型，甚至出現脫銷和加價銷售的局面。更誇張的是，在今年1月北京的單車銷量排行中，排在前5位的居然都是大眾品牌的車型，這樣的結果真是讓人汗顏。

　　當然，最大的獲益者並不是大眾，而是眾多豪華車品牌。統計顯示，今年5月，一汽大眾奧迪銷量達到2.5萬輛，同比增長45%，再次創造國內高檔品牌最高單月銷量；前5個月，奧迪已經銷售新車接近11.2萬輛，同比增長近28%。另外，奔馳5月在中國市場的銷量增長43%，至1.64萬輛。戴姆勒集團一季度的財報顯示，受奔馳S級轎車在中國市場銷售帶動，公司前3個月的營業收入達到了247億歐元，同比增長17%，凈利潤達11.8億歐元，增速同比接近翻番。今年一季度，奔馳在華銷量激增78%。

　　從這個意義上説，處於車市“兩極”的豪華車和自主品牌汽車可謂“冰火兩重天”。豪華車品牌賺得盆滿缽滿，對未來中國車市的前景更是信心滿滿，而自主品牌則大多比較悲觀，甚至認為車市會從此進入下降通道。對此，中國汽車流通協會副秘書長陳遞紅表示，今年車市不宜太悲觀，應排除短期波折的干擾，堅定看好中國剛性需求帶來的增長空間。“過去兩年的爆髮式增長並非汽車行業發展的常態，目前的狀況是一種理性回歸。”