中國汽車市場的增速在下滑，自主品牌的市場佔有率也在下滑。這令很多希望“以開中國車為榮”的人憂慮。日前，由中歐經濟技術合作協會主辦的“自主品牌汽車研討會”對自主品牌的生存和發展進行了探討。中歐經濟技術合作協會會長徐秉金提出了“讓開大路，佔領兩廂”的發展思路，參加會議的各位專家也都表達了自己的看法，對遇到發展困境的自主品牌汽車將有所啟發。

徐秉金：讓開大路，佔領兩廂

經過幾十年的建設和發展，合資品牌車企已經控制了中國汽車市場的70%以上，其中中高端市場的佔有率達到90%以上，由於技術與實力以及品牌信譽的差距，自主品牌車企的市場佔有率在30%左右，其中中低端市場佔有率高達70%以上。由於自主品牌乘用車主要集中在中低檔次，車企利潤極低。單車利潤率普遍2%到5%，利潤僅一兩千元，甚至更低，有些低端市場的經濟型自主品牌單車利潤僅200元，20輛吉利或者奇瑞轎車的利潤還抵不上一輛寶馬的。

巨大的利潤差距使得一些自主品牌車企的決策者不由將眼光投向了中高端市場。為追求高利潤，一些自主品牌車企不惜拿出人力物力財力，甚至借錢也要甩起膀子與外資和合資品牌較勁。但由於技術與實力的差距，這些車企拿出的中高端車型無論是市場知名度還是市場銷售額都難令人滿意。而取得中國70%市場的合資企業已經將發展的目光盯向了自主品牌的傳統市場——二三線市場。

在這種情況下，“讓開大路，佔領兩廂”或許是個辦法。“大路”就是競爭激烈的北京、上海、深圳、廣州等特大城市以及一些省會城市，“兩廂”就是二三線市場，主要為全國各中等城市和縣及鄉鎮，這些地方人口眾多，消費者收入水平與北京、上海、深圳以及一些省會城市相比有明顯差距。收入水平決定購買能力，可以認為，相對於二三線市場而言，一線市場主要消費者需要的是中高檔車型，二三線市場需要的主要是中低檔車型。人口基數龐大，收入水平相對較低，這就為自主品牌車企提供了龐大的潛在市場，而合資車企面向二三線市場恰恰也是看中了這一塊巨大的“奶酪”。

程遠：不要將自主研發與自主品牌混為一談

首先應該定義一下什麼叫自主品牌，如果把跨國公司的品牌、合資企業的車型都算作中國車，那再講自主品牌就沒有意義。

現在很多合資企業都在搞一個概念上的遊戲，把自主品牌和自主研發混為一談。品牌是根基，沒有自主品牌，不管投資了多個億搞什麼自主研發都是空中樓閣，因為研發出來的車挂的是別人的商標。其實要認定是否為自主品牌並不困難，首先應該考察是否有研發手段，沒有研發手段就不承認是自主研發，就不承認是自主品牌。第二，要看構成整車的主要部分有多少是自主研發，比如自主品牌必須有三個五個總成是自主研發。

現在自主品牌很困難，這需要政府支持。在中國，有三種人能夠起到影響公眾的作用，官員、大企業家和明星，大企業家和明星我們無法要求人家必須開什麼，但政府官員可以。如果所有官員都以坐中國車為榮，那社會就將形成這種風氣。

賈新光： 自主品牌車企要轉型

“八五”應該是中國汽車最後的發展機會，因為那時可以學韓國、日本，給自主品牌五年的保護期，五年之後拿不出出口車型來就取消生産資格，這樣才能在外資進入時，在市場上站住腳。但這個時機已經錯過了，現在看自主品牌也不是完全沒有希望，按照歐洲或者美國的情況，他們是三七開，自主能佔到70%，我們國家自主能佔到60%就可以了，不可能百分之百。現在的自主企業都有了新的探索，比如吉利的轉型。雖然奇瑞的轉型差不多失敗了，但它現在轉向了量子項目，全新的體制，全新的國際團隊，完全按照國際的開發流程，最後走向國際市場。下一步就是制定整個中國汽車工業的戰略，自主品牌能夠佔到50%—60%的市場，這些都值得研究。

張毅：合資自主是企業方向

對於什麼自主品牌，有業內專家的解釋是要符合四個條件，第一，由國內汽車生産企業包括中外合資企業在中國取得商標專用權，註冊商標，比如沃爾沃在瑞典註冊即使在中國生産也不是自主品牌。第二，必須是國內企業，當然包括中外合資企業，商標註冊人在全球範圍內獨家擁有商標的專用權。第三，國內汽車生産企業要擁有該品牌的自主知識産權、産品的工業産權、産品改進和認可權以及産品的技術轉讓權。第四，必須作為消費者識別的主要標誌在車頭車尾加以標注，就是LOGO要標自主品牌。

目前，合資企業做自主品牌比較多，不管怎麼説，這樣我們就有了自己的品牌，而且投入在這個品牌上的錢是用外方在中國應得分紅。有了這個品牌，合資企業的車就可以出口，中方就不再是外方的裝配廠，也有了一點話語權。同時，也能培養中方的研發人才。

姜文良： 市場是戰略性資源

任何一家百年品牌都經歷過市場風雲，現在自主品牌確實比較難，不過也不用怕，中國汽車的峰值很多人測算過，最大的數字是七千萬輛，我們就按一半算，四五千萬輛，與現在的1800萬輛比，至少還有兩千萬輛的空間，就算只有1/3留下來給自主品牌，這個量也不小。當然這需要政策扶植。我們應該把市場提升到非常高的高度來看，市場是一種戰略性資源，政府官員們應該認識到這一點，想用市場換技術，這是不對的。當然，話説回來，沒有這麼多年的合資，沒有這麼多年的引進，沒有這麼多年的開放，中國汽車工業也不會有現在這種能力，吉利的車也造不出來。吉利為什麼收購沃爾沃？無非是想通過收購來加強自己的技術學習，進一步把自主車做好。從這個角度來説，我們現在尋求的是支持自主品牌汽車發展的系統解決方案。我們要認識到市場是戰略性資源，從這個高度去認識，亡羊補牢，猶未晚也。

謝衛列：站在産經高度看自主

從2005年，開始做自主品牌網，能把這個中文域名掌握在中國人手裏，我很自豪，我當時有一個願望，早晚有一天我把它拿出來給中國人自己用。

作為産經記者，我們應該站在宏觀經濟來看待自主品牌，而不要陷入産品、技術、人事……這些怪圈中。站在更高的高度來看待自主品牌的發展，而不是只談概念，對自主品牌總的評價就是高高舉起輕輕放下。産業高度一定要有，一定要高高舉起，但自主品牌是個旗幟，怎麼能輕輕放下？作為一個傳播者，如何用公權力賦予的媒體傳播權利做到真正暢所欲言，真正上通下達，如何做到正面傳播最大化，讓老百姓能消費，讓政府決策能夠支持，這是媒體人的責任。

王務林： 技術是花錢買不來的

汽車強國這個定義跟自主品牌到底什麼關係，我覺得有幾個特點要注意。第一，任何自主開發都是歷史的沉澱，沒有沉澱，就不符合科學發展規律，現在媒體上高調説彎道超車，這種説法我不同意，彎道超車是違規的，任何自主品牌都要有歷史沉澱而且要符合科學發展規律。第二，一定要有自己的品牌，自己説不了算的就不是自主品牌。所謂的汽車強國的自主品牌一定要得到世界的承認，沒有世界認可的話強調品牌是沒價值的。我們的車到底在國外銷售了多少？國際消費者對你的品牌影響力怎麼樣？第三，品牌代表國家的技術實力，不是説國家大的品牌就有實力。

自主企業怎麼辦？首先要從國家層面來講，而不是企業或行業層面，我們要從國家層面來認認真真梳理一下中國汽車技術現狀到底處於什麼水平，與國外汽車的差距到底在什麼地方。梳理出來後，哪些問題歸國家解決，哪些歸企業，哪些歸大專院校，一清二楚。另外，中國汽車産業缺少人才。這麼大的産業鏈，人才隊伍到底多少？美國可以不依靠任何國家就能把汽車做得非常好，動力總成、電控……日本也可以，日本汽車産業鏈都是全的，而中國呢？我們的電子控制系統關鍵技術在哪？還有一點，自主開發要特別注意技術面，大家經常講産業鏈，産業鏈可以買的，但技術這一塊是無縫的。前沿技術你想超越也超越不了。

歐陽敏：自主創新促産業發展

上世紀80年代起，中國開始與國外汽車廠商合資。當時合資的目的主要是引進外資和技術，經過消化吸收，建立自己的轎車工業。這也是所謂“市場換技術”。幾十年過去了，我國的轎車市場70%為外資品牌汽車佔領，但轎車生産的核心技術卻基本上沒有掌握，合資企業淪為“裝配廠”。在外資與合資品牌的合力夾擊下，自主品牌轎車生存環境日益惡化，市場份額逐漸萎縮。

汽車産業是國家重要支柱産業，汽車産業要發展必須走自主創新之路。技術創新最大的特點是原創與繼承。創新並非憑空而來，而是隨著對事物認識的深化循序漸進。比如，汽車剛發明時，僅僅是在車架上安裝一台發動機，人們在感受快捷時，對發動機爆炸般的噪音難以容忍，於是又發明了消聲排氣管；車輪與車身是剛性連接，行駛時震動大，乘坐極為不舒服，於是人們又發明了減震器和充氣的橡膠輪胎；晚上行駛看不見，於是增添了車燈；發動機油耗高，於是發明了各種化油器和節油裝置。發動機、底盤、傳動、轉向、車架、車身的配合如何做到最安全、最科學、效率最高，都是在一次次的觀察、思考、總結、試驗以及一次次失敗的基礎上，才有了今天意義上的汽車。

創新，需要有廣泛而堅實的國民經濟體系和政府相關政策作支撐，反觀我國汽車産業發展現實，創新的國民經濟體系和社會氛圍尚未完全建立。自主創新需要有完備的國民經濟體系和科研創新機構體系，需要大量的團結協作、不畏艱苦、富有創意的創新人才隊伍，需要有異想天開的創新思維，需要鉅額創新資金投入，需要默默無聞的研究，需要經受得起失敗的打擊，需要有堅忍不拔的創新意志，需要建立完整的國民創新體系，需要國家的創新政策支持，需要社會對創新的理解與寬容。（李東穎）