在混合動力車與純電動車搖擺的爭論中，中國新能源汽車又臨多事之秋。如火如荼的電動汽車産業一直被視為中國汽車産業彎道超車的中堅力量，而如今正面臨混合動力的挑戰。上周，先後開幕的第二屆全球汽車論壇和中國國際新能源汽車産業發展與合作高峰論壇上，新能源汽車選擇的路徑成為了爭論的焦點。

制定技術路線的時候要考慮到車企和能源公司，使得這兩者都能夠接受。技術路線之爭，到底主要發展純電動還是發展混合動力，一直爭論不休，我認為沒必要過分地把這兩個對立起來，可以根據不同的時期有不同的扶持重點。

新能源汽車是汽車産業的可持續發展方向。尋求更加廣闊的能源提供條件和能源環境，才能發展新能源汽車。所以新能源汽車帶有戰略性，這也是為什麼中央把新能源汽車放在戰略性的新興産業裏面。因為是戰略，不是權宜之計，也不是短期行為。

首先，技術解決方案的不確定性導致汽車製造、電池、電能供給以及主題業務界面不清晰。其次，政策環境有待完善，利益關係有待理順，電動汽車的産業整體效益與利益相關方局部利益之間的關係問題亟須破解。

電動汽車歸根結底還是一個車，除了在驅動系統上有一些不一樣，傳統車有油箱、發動機和變速箱，電動汽車是有一個電池組，有電機、有電池控制器，但是除了驅動系統的差異，其他在本質上還是比較接近的。

在現階段乃至以後的五年、十年，多種能源方式汽車是並行不悖的，新能源汽車是一個方向，從長遠來説，現在的所有技術我們不能操之過急，從基礎工業各方面都要集中一些系統性的力量，比如説電機、電池、管理方面的突破。

電動汽車真正普及的那一天還是比較遙遠，我們現在能做的就是必須在現有傳統的技術之上繼續加大節能減排的努力和付出，另外要做好從傳統汽車向電動汽車過渡的準備，因此我覺得混合動力是一條值得探索的路。

工信部裝備司司長張相木在全球汽車論壇上表示，關於新能源汽車規劃已報送國務院，而新政策將改變以往主要支持純電動車的做法，混合動力車將受到更多支持，插電式混動車和純電動汽車的補貼力度或許一致。

在記者的採訪中，儘管受訪者普遍認為純電動汽車將是大勢所趨，但混合動力是目前最容易實現的模式。機械工業聯合會副會長張小虞也表示，目前談及新能源汽車都應該明確一點，即選擇哪種技術路徑不應由政府説了算，而是交給市場。

純電動汽車與混合動力路徑的爭鬥，只不過是對於新能源汽車模式戰爭中的一角。但在車企猶豫不決間，涉及新能源汽車的技術路徑和資金支持，已成為企業發展的方向所在。

路線標準之爭

我國新能源汽車如何起好步、如何可持續發展並充分發揮綜合社會效益，已經成為涉及各個利益相關方的焦點話題。

此前，呼聲最高的純電動汽車在國內一度試水營銷，但要實現産業化卻舉步維艱。截至目前，國內銷售新能源汽車的比亞迪、力帆等汽車企業均未實現銷量目標，電動汽車的銷量甚至可以用慘澹來形容。

在張小虞看來，目前國內大部分電動汽車生産企業是組裝廠，電池技術、材料技術和充電設施根本未形成核心技術，他認為電動汽車的研發絕對不可能是汽車産業孤軍奮戰單槍匹馬能夠實現的，其涉及到的電池領域、控制系統領域、電機領域遠遠超出傳統汽車産業的概念。

CODA控股全球CEO墨斐也表示，對於電動汽車沒有捷徑可言，有些中國企業選擇了比較便宜的製造方式，但是出來的東西並不盡如人意。外國也有同樣的情況，很快地弄出的電動車，事實證明，根本不符合要求，沒有很好質量做前提的産品是不可能長久的。

事實上，今年以來，我國電動汽車領域發生了3次自燃事故，新能源汽車以及新能源汽車電池安全性問題被推上風口浪尖，也影響到了電動汽車在未來決策中的地位。

據了解，目前在已銷售的純電動汽車中，國內廠商試圖將成本較低的低端技術與購車消費者的低端需求相結合，迅速推動市場化的進程，但效果並不明顯。

除此之外，我國電動汽車沒有標準依據，低端産品産能過剩苗頭凸顯，大量中小企業魚龍混雜，阻礙了電動汽車規模化發展。

不過，業內普遍認為,即使最終政府會對純電動汽車進行鉅額補貼的條件下，也並不意味著純電動汽車市場化進程提速。因為只要價格仍然無法達到傳統汽車的價格水平，消費者對新能源汽車的購買慾望依然會降低。

據蓋世汽車網提供的數據顯示，電動汽車銷量的高低與各國政府實施的鼓勵購買電動汽車的優惠政策並無顯著關聯。在統計的歐洲24個國家中，購電動汽車稅收減免額最高的是丹麥，最高每輛可減免2.0588萬歐元，而該國今年上半年電動汽車銷量僅有283輛，份額僅佔1.23%。其次是丹麥、奧地利、瑞士、葡萄牙，電動汽車市場份額也僅達到或超過0.1%。

混合動力上位

在發展純電動汽車的技術戰略進度遲緩下，採用怎樣的技術路線還存在著不確定性，因此一股呼籲給予混合動力汽車平等待遇的聲音開始蔓延。

本田執行董事三部敏宏認為，目前採取何種新能源技術路線的發展路線並不重要，重要的是技術標準的統一。在現今新能源車不可能大規模取代傳統汽車的前提下，在有限的市場中仍可以實現環保及盈利。

東風本田執行副總經理陳斌波表示，混合動力與電動車不一樣，這是一個循序漸進的過程，最終由混動過渡到純電動車。“在這個過程中，第一要有政策支持混合動力的發展，第二要有切實可行的實施計劃才行。”陳斌波説。

值得關注的是，近日環保部印發了《輕型混合動力電動汽車污染物排放測量方法》（徵求意見稿），汽車企業紛紛表示，在純電動車技術成熟之前，混合動力汽車仍是汽車節能減排的主要手段。

據了解，目前國內主流汽車企業均已開展混合動力汽車技術的研究，部分企業已完成功能樣車的開發並通過型式核準。

長安汽車研究院副院長詹樟松告訴記者，新能源汽車，特別是混合動力車方面，長安汽車已經掌握了一些關鍵的系統集成和零部件技術，到目前為止，普及弱混和加強中混産品和技術向市場投放，研發強混，包括純電動，氫鈉琉電池一直想做技術上的嘗試，使其儘快産業化，長安在産品銷售上也有具體的新能源汽車産銷規劃。

中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉也在接受記者採訪時表示，對於戰略型新興産業，國家未來的政策支持除向純電動車傾斜外，同時也應對擁有核心技術、市場接受度高的混合動力車企業進行扶持。

産業方向仍待確定

國網能源研究院智慧電網研究所所長張義斌對新能源汽車産業規劃的不斷“跳票”表示了擔憂，他認為關於新能源汽車技術路線的爭議不解決，將會貽誤我國新能源汽車産業發展的歷史機遇。

“中國新能源汽車路線不明確是我們自己造成的，不同利益相關方基於各自利益推進的多方案試點和推廣，造成市場上多種技術解決方案並存的局面，若不進行合理的引導和規範，將導致整個産業發展能力受限、發展代價大大增加。”張義斌認為，這種爭議長時間沒有有效解決，不利於國家扶持政策的出臺，更不利於國家發展電動汽車戰略的實施，會使整個産業貽誤發展的歷史機遇。

然而，無論是電動汽車還是混合動力汽車，目前國內無論是政策背景還是市場環境，二者依然不具備規模化發展的基礎。

張小虞認為，從目前來看，新能源汽車首先是要有原始的創新，如果僅僅把所有的寶都押在第三代鋰電池上，新能源汽車將會受到極大的碰撞，因此必須堅持它的創新性，研究第四代電池。

事實上，這種創新的理論在國內已達成共識，國內新能源汽車産業發展，應該利用自身在資源、製造兩個方面的優勢，先從電池入手，然後沿産業鏈向下直至整車研發。

值得注意的是，有消息稱，新能源汽車規劃將是2015年之前這段時期的主要任務，且定位在混合動力汽車的推廣使用和提高傳統汽車燃油經濟性上，之後再推廣到國內純電動汽車方面。

尚未出臺的新能源汽車政策雖然還未形成統一規範，但所展現的技術路線與標準，無疑將改變現有的新能源汽車産業困局。而這對於新能源車企而言，是一個好消息。（藍朝暉）