2005年9月，比亞迪的第一款轎車F3（左）上市。從外形上看，F3被認為模倣當時全球熱銷的豐田花冠（右）

8月30日，比亞迪汽車銷售公司爆出了大規模裁員的消息。根據員工爆料，2700人的銷售公司將會被裁到800人，裁員比例高達70％。這一爆料讓外界聯想起比亞迪始自去年的接連不斷的壞消息：經銷商紛紛退網，比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰離職，2011年上半年凈利潤下滑近九成，港股股價近一年跌幅逾八成……

比亞迪汽車的標誌“BYD”，為“Build Your Dream”(打造你的夢想)的英文首字母縮寫。作為一個曾經每年銷量增速超100％的汽車企業，一隻被股神巴菲特看好的潛力股，比亞迪怎麼了？此次裁員究竟是所謂的內部調整還是一場大手術的開始？

再陷裁員風波

根據比亞迪員工在微博上的爆料，比亞迪汽車銷售公司將由2700人裁到800人，裁員比例高達70%。

8月29日晚，一位網名為“雅魯藏”的比亞迪員工在微博上稱：“8月29日，比亞迪汽車銷售所有營銷部立即解散，限定9月30日前全部尋找生路，就這麼突然被辭職了，突然想到了夏總離開的原因。”一位自稱是比亞迪被裁員工的人在微博上稱，比亞迪這次主要是汽車銷售營銷部，裁員目標是把2700人的銷售公司裁到800人，第一步先裁到1600人。

記者從比亞迪多名員工處了解到，這次裁員的消息很多是口頭下達的，因此具體的裁員數量不詳，不過他們均認為銷售業績不好是公司高層決定進行裁員的原因，而銷售部門是裁員的重點區域。

對此，比亞迪銷售公司總經理助理李雲飛通過其微博表示，“這只是銷售公司正常的人事調動，營銷部沒有撤銷，也沒有解散。人員調動只是為了更好地提升銷售服務水平，提高內外部工作效率。”

今年3月份，比亞迪曾經傳出了一次大幅裁員的消息。8月5日，在比亞迪工作了13年的比亞迪股份副總裁、汽車銷售公司總經理夏治冰正式離職，外界猜測也是由於比亞迪業績不佳所致。

8月30日，一位網名為“批判性推理”的比亞迪員工在微博上表示：“夏總未辭職前的裁人，其實都是小打小鬧，上面説讓一步到位裁掉，但是夏總不忍心吶，畢竟是一手培養起來的兄弟姐妹，現在夏總走了，真正的裁人瘋狂開始了。”

全國乘用車信息聯席會副秘書長崔東樹表示，比亞迪裁員正是企業回歸常態的一個手段，如果按照一般汽車銷售公司的構架，人數大約在1000—2000人，此前比亞迪的員工確實偏多。

汽車分析師鐘師認為，比亞迪龐大數量的人員設置是按照過去的增長速度來設置的，在市場走低後，自然就不需要那麼多人，進行調整也是必然的。

飛速增長頓止

進入汽車行業的頭5年，比亞迪火箭般爬升的速度令業界膽寒，比亞迪也一度成為自主創新的標桿。

今年上半年，在整體車市低迷的大環境下，比亞迪銷量為22.58萬輛，下滑22%。根據8月22日比亞迪股份發佈的中報，上半年凈利潤較上年同期驟降88.6%。比亞迪稱，報告期內國內汽車相關優惠政策的取消、市場競爭加劇，以及本公司手機部件及組裝業務的單一最大客戶部分訂單推遲等因素影響了本公司銷售收入的增長。

實際上，從去年開始，一直保持高速增長的比亞迪走上下坡路。在進入汽車行業的頭5年，以電池起家的比亞迪保持了幾乎每年增長100%的勢頭：2005年銷售1.6萬輛，2006年銷售5.5萬輛，2007年銷售8.6萬輛，2008年銷售17萬輛，2009年銷售44.8萬輛。

這樣高速增長的勢頭，讓比亞迪在2009年底按以往增幅將2010年的銷售目標樂觀地鎖定在了80萬輛。但是，其試圖連續6年翻番的計劃並沒有實現。去年8月份，由於上半年銷售情況未達到預期以及産能受限等因素，比亞迪將銷量目標下調了25%至60萬輛，成為去年首個宣佈下調銷售計劃的汽車企業。但比亞迪最終的銷售數據距此目標仍差距甚遠。2010年比亞迪汽車銷量51.98萬輛，同比增長16%，比下調後的全年銷量目標60萬輛低13%，遠低於中國汽車行業同比增長超33%的增幅。

一位汽車業內人士稱，“2010年比亞迪定下80萬輛激進的産銷目標，之後瘋狂擴招人員，擴展經銷商網絡。然而，2010年並沒有實現銷量高歌猛進，大量經銷商開始退網，人員調整成為必然。”

比亞迪汽車一位中層則表示，比亞迪銷售的滑坡，與中國車市整體增長速度放緩、自主品牌生存條件進一步惡化有很大關係。但比亞迪是自主品牌車企中銷售下滑最快的一個。

龐大網絡倒戈

大面積鋪網方式和激進的銷售政策，促使比亞迪在汽車市場井噴的2010年出現了逆市下滑。

迅速成長的優等生比亞迪，為什麼在車市低迷的大環境下會成為銷售下滑最快的一個？2010年4月份，比亞迪一家成都經銷商改旗易幟，這成為比亞迪經銷商退網風波的導火索。此後，比亞迪在浙江、山東、河南等地都發生了經銷商退網事件。截至2010年11月底，比亞迪退網經銷商30余家。

為了實行銷售上量，比亞迪對經銷商入網設置了極低的門檻，不管以前是做什麼的都可以賣比亞迪，起步資金也很低。到2009年，比亞迪通過設立4張銷售網絡和低門檻準入制構建了遍佈全國的1000余家經銷商，讓國內任何一家汽車公司難以望其項背，再加上數量龐大的二級店、直營店，比亞迪已經擁有了類似工商銀行的網點覆蓋。以北京為例，到2010年末，比亞迪一共有40余家經銷網點，是主要競爭對手的2倍左右。

這種大面積的鋪網方式和激進的銷售政策促使比亞迪超常規的銷量增長。但是，隨著泡沫的破裂以及經銷商倒戈，比亞迪在汽車市場井噴的2010年出現了逆市下滑。2011年國內汽車市場需求增長近一步放緩，中低端車型市場競爭的激烈，讓比亞迪的新車銷售更加艱難。

經銷商對於比亞迪的投訴主要集中在比其他品牌苛刻很多的壓庫問題上。由於比亞迪總部對於區域經理在銷售任務上的施壓，區域經理為了完成任務就將壓力轉移到經銷商身上，而這些區域經理很多是一些沒有太多從業經驗的年輕人，對於銷售並沒有太多的辦法，有時候就採取了一些不規範的做法。

2010年底退網的北京京曼4S店一位高層告訴記者，區域經理給予他們的承諾常常無法兌現，“比如原來承諾完成任務後會給予現金返點獎勵，但最後會改為用新車來抵款，這就是變相壓庫，這樣就等於讓我們陷入了一個無限循環的圈套，你永遠拿不到應得的錢，也很難從比亞迪網絡中全身而退。”

去年9月27日，夏治冰在全國經銷商大會上向所有經銷商三度鞠躬致歉，承諾實施“積極應對經銷商訴求、壓縮今年銷售目標、收縮批發量、成立汽車金融公司、加快提供新車”等營銷新政。直至今年8月5日離職，夏治冰仍然對經銷商抱有歉意。8月8日，他在微博上表示：“慚愧！這幾天許多經銷商朋友邀我去他們那散心。幾年來，最愧對他們。由於我個人的急功近利，誤導了公司及銷售團隊。我定的策略對商家苛刻。我要求過高，團隊壓力過大後管理渠道用力太猛。傷害了經銷商朋友。於此致歉！”

人海戰術遇瓶頸

用低成本帶動高速發展，是比亞迪起步的成功模式之一，而今比亞迪依然在延續初期的粗放式發展模式。

在比亞迪汽車起步的初期，比亞迪創始人、總裁王傳福認為，中國擁有眾多的勞動力資源，在流水線上大量採用人力，比引進先進的機器設備更加節約成本。基於這種思路，王傳福在汽車生産領域引入了讓業內驚訝的“半自動化+人工”的生産模式，採用大量的人力代替機械。

此外，與現代工業生産越來越趨向於專業化、細分化不同，比亞迪採取了少見的供應鏈的垂直整合方式。比亞迪的産品線非常的長，它不僅生産設計車身，還生産設計汽車引擎、空調、燈具、安全帶、安全氣囊、電子産品以及汽車模具等等，除玻璃、輪胎外，幾乎所有汽車零部件都是比亞迪自産的，掌握了核心技術的比亞迪還為很多國際電子産品品牌代工。

比亞迪認為，這不僅能大量減少二三級供應商帶來的物流成本，而且也可以和比亞迪的電子産品進行垂直整合。王傳福曾在公開場合表示，比亞迪現有1萬多名工程師、10萬多名工人，今後工程師數量要達到3萬以上，工人數量要達到30萬～40萬。“我説2025年我們要做到世界第一大乘用車産銷企業，很多人都不相信。但我心裏是有底的。我憑什麼？憑的就是人。30萬的勞動大軍和龐大的工程師隊伍，這就是我的資本。”

根據比亞迪半年報，今年上半年比亞迪共需支出薪酬47億元。作為勞動密集型企業，比亞迪的人力成本也成為民營企業中最高的企業之一。

一位分析人士認為，比亞迪銷售隊伍的過度膨脹，在現在的市場狀況下，已經很難保證其銷售網絡的高效率。因此，在銷售業績下滑的當口，裁員或許成了比亞迪汽車短期內渡過難關的有效手段。上海交大安泰管理學院副教授王華認為，目前比亞迪的這種模式已經遇到瓶頸。“企業的發展需要遵守規模經濟規律，不同汽車零部件的最低有效規模經濟其實不一樣，不是所有的東西自己來製造就能降低成本。通用早期已經剝離零部件企業德爾福、福特偉世通都足以説明這一點。”

過分依靠廉價車型

2007年8月，王傳福宣佈了比亞迪未來目標：2015年實現産銷量中國第一、2025年全球第一。

2005年9月，比亞迪的第一款轎車F3上市。從外形上看，F3幾乎同當時全球熱銷的豐田花冠如出一轍。這種與幾乎所有自主品牌起步時採取方式相同的“模倣”手段獲得了巨大的成功。F3在不到20個月的時間裏銷售了10萬輛，成為自主品牌最快突破10萬輛銷售的車型。

然而在F3之後，比亞迪再也沒有一款車型能夠接棒。分析人士認為，羸弱的産品力，是比亞迪最薄弱的環節。事實上，産品力不強也是經銷商危機發生的一個原因。在經銷商退網前後，比亞迪推出的一系列車型並未帶來銷售的好轉，這進一步惡化了其與經銷商的關係。

在比亞迪2010年51.98萬輛的汽車銷量中，F3仍然是最主要的銷量貢獻者，佔到26.39萬輛；微型車F0的銷量為14.85萬輛；而其餘車型的銷量佔比都很小，比如F6的銷量為5.17萬輛；G3的銷量為5.04萬輛。而在上市多年後，F3將不可避免地走向産品週期的末期。

此外，汽車分析人士認為，比亞迪過於強調開發更多的廉價車型“轟炸市場”，而不是在自身羸弱的技術能力以及設計理念上下工夫。此外，比亞迪汽車始終沒有把品牌作為其營銷的重點。在追求銷量與品牌方面，比亞迪汽車的政策始終都是圍繞銷量展開，鮮有明確的品牌塑造舉動。

而在比亞迪為世界所知的新能源車型方面，由於電動車市場還不成熟，量産化推進困難，在短期內還很難獲得收益。比亞迪的F3 DM雙模電動車和E6純電動車，目前基本上還處在示範運營階段。據了解，去年比亞迪在新能源領域的投入高達幾十億元。根據公告，當年比亞迪的凈利潤為25.23億元。

巴菲特的光環

巴菲特入股，曾經使比亞迪股價一路上漲。但從去年開始，比亞迪股價開始走下坡路。

2008年9月，巴菲特以每股8港元的價格認購比亞迪10%的股份，交易金額為18億港元。當時正逢金融危機最嚴重之時，巴菲特買進比亞迪港股，在分析人士看來算是“抄底”，其認購後比亞迪股價曾一路看漲。

不過，去年以來比亞迪股價出現了下跌，公司市值大幅縮水，甚至一度傳出股神巴菲特也欲拋售比亞迪股票的消息。截至今年8月30日比亞迪裁員消息爆出時，比亞迪港股收盤價已經跌至15.36港元，距離85.5港元的股價最高位，跌幅已超過84％。

今年6月比亞迪剛剛發行的A股亦表現不佳。8月30日當天，比亞迪A股收盤價25.72元，小幅上漲0.47%。

汽車分析人士認為，高歌猛進的銷售數據以及巴菲特入股後風生水起的股價，一時掩蓋了比亞迪發展過程中的一系列問題，比如産品、品牌、網絡等各方面的不足。但隨著國內汽車市場的降溫，巴菲特入股以及新能源概念帶來的光環逐漸淡化，這一系列問題暴露出來。

■ 相關

比亞迪正在調整産品思路

汽車分析師鐘師認為，類似比亞迪現階段這樣痛苦的路吉利也經歷過，最後才決心進行戰略轉型，現在就出現了很大的進步。“目前市場回歸理性，正是企業進行反思的時機，在經歷了這一輪的波折之後，比亞迪應該踏踏實實地穩步前進，潛心推出一些真正有競爭力的産品，提高産品品質和技術含量，儘快走出F3、F6這樣的模倣造車的階段，推出自己的設計。”

早在2007年，最早同樣靠模倣起家、做低價車型的吉利汽車就開始提出戰略轉型，吉利董事長李書福提出，要從打造低質低價的“老百姓買得起的”車型，轉向著力提升品牌和技術含量，並稱不再生産4萬元以下的車型。隨後，李書福引入了大量的海歸人才，包括目前一手掌管産品規劃的吉利汽車副總裁趙福全，他為吉利規劃了一個完整龐大的産品矩陣。

在今年車市總體情況不理想的情況下，吉利依然成為極少數幾個保持增長的自主品牌企業之一。

事實上，比亞迪也已經開始意識到這個問題，開始著手新的産品思路。今年下半年，它將發佈搭配自主研發發動機與變速箱的旗艦車型G6，修正以前技術空心化、單純模倣的傳統汽車發展模式。

鐘師認為，比亞迪是一個很有特色的企業，如果能夠把傳統車型做好，再加上新能源方面的優勢，就能夠保持領先。（采寫/朱艷瑩）