原駐京的標致雪鐵龍進口業務部已確定將於年底前移師上海。近日，記者從接近PSA的消息人士處獲悉，進口車業務部併入上海亞洲運營部後將被分拆，原負責銷售的人員劃給亞洲運營部商務部部長竇賽爾，品牌、公關職能方面的人將分流到由孫曉東領銜的市場調研和産品規劃部。另據透露，目前進口車業務副總葉軍也因這次架構重組“萌生退意”。

同時，PSA前三季度歐洲業務的萎縮掣肘了它在華的投資戰略步伐。據了解，PSA上海研發中心原定年底前招滿1000人的擴張計劃也偃旗息鼓，亞洲運營部的所有部門近期均在縮減費用。據海外媒體報道，PSA表示明年擬削減8億歐元成本，其中50%成本壓縮通過裁員實現。“明年的日子預計會更難過”，上述人士稱。

體系桎梏客觀存在

一年多前，PSA宣佈牽手長安，並承諾對神龍和新合資公司注資百億元。今年上海車展期間，總裁瓦蘭更提出2015年在華份額達8%的願景。當時，這被視為“沉睡的獅子”真正在華徹悟和覺醒的開始。一位PSA內部人士表示，察覺PSA欲在華蓄力爆發是吸引幾名本土化銷售和營銷人才先後加盟PSA的原因，包括曾效力華晨寶馬和上海通用的葉軍以及業內享有盛譽的營銷大將孫曉東。

然而，上述接近PSA的消息人士稱，隨著年底進口車業務搬家上海，除了流失近一半的員工外，直接操盤銷售業務的中方副總葉軍也已透露了辭職意向。南遷僅僅是個導火索，難以突破的體系桎梏也是一大原因，“PSA在華架構裏真正了解中國市場的中方人員極少、能到高管層面的更是寥寥。”

接觸過進口車業務的相關負責人表示，舉個例子，經銷商通過進口車業務部訂貨的系統一直是個“老大難”問題。一般而言，經銷商從廠家處訂購車輛需給予一定額度訂金，“但標致、雪鐵龍兩個品牌的訂貨則不需要”，該負責人解釋道，商家上報的車輛信息跟市場需求不吻合時，他們可選擇不提車，這樣車輛積壓的資金壓力相當於轉嫁到廠家身上，最關鍵的是這導致廠家失去了約束經銷商合理化預測市場的實際效力。“在研究市場需求問題上，廠家跟經銷商之間沒有形成利益捆綁，這也是多年來，PSA進口車在華難以打開局面的因素之一。”

某知情人士透露，去年，標致和雪鐵龍兩個品牌進口車總銷量加起來不到2600輛。“你可以看同樣是法國品牌的雷諾，去年已經達到14000多輛。”葉軍也曾坦承存在這些問題，他表示，不久將會嘗試做一些訂貨系統的調整。

並網問題多年未決

東風標致相關負責人表示，標致進口車和國産的東風標致兩者無法形成合力也是制約PSA在華發展的瓶頸。他認為，進口車銷售乏力，無法肩負起打響品牌知名度和拉升品牌形象從而提高國産車溢價能力的重任。此外，東風標致明年將國産一款在3008平臺上改型而來的SUV，雖然葉軍強調國産和進口是兩個不同的版本，稱“3008仍會維持進口”。但內部人士分析稱，國産版本或多或少會分流部分進口3008的份額，而3008目前佔到標致進口車銷售比重的一半以上。

在渠道層面上，關於進口車和國産車並網問題糾結多年也沒有解決。據神龍公司內部人士透露，當年神龍有意把整個PSA進口車業務部“拿來”，作為神龍框架裏跟東風標致、東風雪鐵龍平行的一個業務板塊。但法方顯然是不願意割讓渠道控制權這塊“肥肉”，那場談判最終以法方反對而擱置。上周，本報記者就並網一事致電相關負責人，回答仍是“一直在談，但很多問題還沒協商好。”

歐洲業績制約擴張

除了上述體系、産品和渠道等內因外，PSA今年歐洲業績下滑嚴重是制約它在中國擴張的一個重要外部因素。財報顯示，今年第三季度，PSA汽車業務部的銷售額同比下降1.6%。另外，前三季度，PSA股價下跌了41%，在所有歐洲汽車製造商中跌幅最大，而它對歐洲市場的依存度卻很高。

近日，PSA表示明年擬削減8億歐元成本。據了解，受歐洲市場的影響，PSA上海研發中心原定年底前招滿1000人的擴張計劃也偃旗息鼓，亞洲運營部的所有部門近期均在縮減費用。同時，被PSA押重注的長安合資項目也一再推遲。“哪怕啟動起來，也是遠水難救近火。”熟悉PSA的業內人士稱。

出任長安標致雪鐵龍合資公司首任總經理（現PSA中國技術中心總裁）的阿博德曾提出，計劃2014年底達到20萬輛的銷量，其中一半來自DS系列。“但DS樂觀預計能在2013年中上市，即是要在一年多點的時間內賣到10萬輛，這對於DS這種個性小眾車型而言不太現實。”上述人士舉例説，東風標致合資8年，今年才衝擊20萬輛目標，作為全新的長安PSA合資公司期望在第一年即達到20萬輛産銷的可能性不大。

實際上，有的PSA內部員工把希望寄託在將於明年1月1日正式出任PSA亞洲運營部市場調研和産品規劃部部長的孫曉東身上。一位內部員工告訴記者，孫曉東恰恰可以彌補PSA在市場和本土化營銷方面的短板，而艱巨的問題在於如何遊説法方達成共識進行革新。（梁靜晶）