2011年12月11日清晨5點，在經過數次談判博弈後，德班新一輪聯合國氣候變化會議終於閉幕。此次會議通過了4份決議，包括實施《京都議定書》第二承諾期、啟動綠色氣候基金以及就2020年之後的減排做出安排等。在德班會議上，中國表示在保證《京都議定書》第二承諾期、啟動綠色氣候基金、完成科學評估等前提下，願意在2020年後接受全球減排協議。這種積極態度成為會議的亮點。

　　然而，德班會議也上演了不和諧的一幕。首先是12日，加拿大聯邦政府宣佈正式退出《京都議定書》，成為第一個簽署並認可該條約後又退出的國家，對國際社會應對全球氣候變化的努力帶來了消極影響。從未加入《京都議定書》的美國，也在德班會議上要求所有國家擔負同等減排責任。日本也拿地震海嘯災難做理由，以期人們理解其不加入強制減排隊伍的做法。

　　這種分歧來源於各國對應負的減排責任看法不一。發展中國家認為，發達國家經歷的工業革命對地球造成了重大污染，應對環境污染負歷史責任。然而發達國家並不這麼認為，歐盟氣候變化委員會的專員表示，不論大國、小國、窮國、富國都應該承擔相同的有法定約束力的減排義務。加拿大稱，除非美國和新興經濟體都實施減排，加拿大才會行動起來。美國説，除非中國、印度等新興經濟體也接受有約束力的減排指標，否則美國不可能考慮強制減排。

　　滑稽的是，發達國家的做法不僅遭到多數發展中國家的反對，也在發達國家內部産生分歧。加拿大聯邦政府退出《京都議定書》後，魁北克省政府卻唱起“對臺戲”，計劃在該省率先執行溫室氣體排放量控制和交易制度，加大減排力度。計劃到2015年達到全省2020年的溫室氣體排放量比1990年水平減少20%的目標。

　　美國也是如此，在美國氣候變化特使托德斯特恩第一次亮相高級別會議發言時，一名美國學生就當場表示反對，要求美國承諾更大的減排目標，而不是所謂的減排預期。對於日本的態度，英國前副首相、1997年《京都議定書》首席談判代表約翰普雷斯科特表示：“的確發生了許多災難性的事件，但是過去10年來，日本從沒有減少排放，你不能把一切都歸咎於可怕的核危機上，然後説現在需要一個全新的、有法律約束力的框架。《京都議定書》倒是適用於發達國家，但他們卻紛紛背叛議定書。”

　　《京都議定書》是1997年在日本京都舉行的《聯合國氣候變化框架公約》第三次締約方大會上通過的一個國際性公約，它為近40個發達國家及歐盟設立了強制性減排溫室氣體的目標，即在2008年到2012年的第一承諾期內，發達國家整體溫室氣體排放量要在1990年的基礎上平均減少5.2%。

　　眾所週知，發達國家應當為當年的環境污染負主要責任。分析認為，當前的環境危機和金融危機都顯示了人類在可持續發展進程中失當、失誤性的做法。尤其是在氣候問題上，自工業革命以來，以西方發達國家為主的很多國家以犧牲環境為代價推動發展，導致環境危機。

　　以美國汽車産業為例，美國是世界上汽車保有量最多的國家，曾幾何時，大排量汽車是美國消費者最愛的選擇。儘管目前美國消費者也開始青睞小排量車和新能源汽車，但美國的大排量汽車保有量仍然不是個小數目。僅就這一點來講，美國就應該負更多節能減排的責任。但結果並非如此，從目前情況來看，發達國家不僅未達到第一承諾期的減排目標，相當一部分國家的溫室氣體排放量反而在1990年的基礎上增加不少。

　　中國在幾十年快速發展的同時，也面臨環境污染的嚴峻問題，併為此付出了巨大努力。截至目前，中國已經確立了一系列具有法律約束力的指標，包括單位國內生産總值二氧化碳排放2015年較2010年下降17%、非化石能源佔一次能源消費比重達到11.4%、森林碳匯從2010年的20.36%提高到2015年的21.66%等。“十二五”規劃中還提出了合理控制能源消費總量、資源産出率提高15%的指導性目標。

　　在中國《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》中，要將大幅度降低二氧化碳排放強度納入地方經濟社會發展規劃和年度計劃，各省級政府和相關部門對本地區、本部門控制溫室氣體排放工作負總責。

　　資料顯示，在2006年到2010年期間，中國成功實現單位國內生産總值能耗累計下降19.1%，節能6.3億噸標準煤，相當於少排放二氧化碳約15億噸。同時，以能源消費年均增長6.6%支撐了國民經濟年均11.2%的增速。

　　在汽車産業的節能減排方面，中國做出的努力更是堪稱典範。近年來，中國出臺了一系列政策鼓勵節能減排，包括對大排量車徵收消費稅、鼓勵購置小排量車的購置稅減免、鼓勵節能車型的新車船稅、投入鉅資研發新能源車、對新能源車實施補貼等。這些政策需要的資金由政府買單。

　　以節能車型和新能源車型補貼為例，2010年6月1日，中國出臺鼓勵新能源車政策，，對滿足支持條件的新能源汽車按3000元/千瓦時給予補助，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。同時，將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車納入“節能産品惠民工程”，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼。

　　資料顯示，中國鼓勵節能減排車型的各種政策起到了巨大作用。1.6升及以下車型購置稅減半政策大大促進了小排量車的銷售，2009年、2010年小排量車的市場份額比例都超過30%。節能産品惠民工程政策不僅促使汽車廠家紛紛採用節能減排技術，生産節能車型，也鼓勵消費者購買節能車型。從源頭上促進了節能減排的發展。針對大排量車的高額消費稅，也抑制了大排量進口車的過快增長。

　　2011年，中國汽車實現産銷1800萬輛已經沒有懸念，從産銷不到100萬輛到1800萬輛，中國只用了十幾年時間。難能可貴的是，中國在進入汽車社會的同時，一直沒有放棄在節能減排方面的努力，在某些方面甚至堪稱表率。相反，對於那些擁有100多年汽車歷史的發達國家來説，100年不僅僅代表了汽車科技方面的榮耀，更意味著在節能減排方面應該擔負的歷史責任。（馬連華）