據公安部、工信部、工商總局、質檢總局近期下發的《關於加強電動自行車管理的通知》，“時速不超過20公里、整車質量（重量）不大於40公斤”為電動自行車的合格標準，不符合該標準的均為超標車，禁止生産、銷售、上路。該通知要求整改當下電動自行車産業，限期淘汰在用“超標”車。

消息一齣，關於電動自行車標準的爭議再次成為焦點。由於國標10餘年未修改，而生産廠家早已超標成風，因此市面上的在銷電動自行車多為超標車。對此有人追問：這個標準還適用嗎？是否該做出修改？

追問：標準是十年前定的？

限制電動車生産、行駛的聲音，近年來一直沒有間斷過，兩年前擬出臺的電動車新國標，在社會的一片反對聲中終於沒有出臺。目前又要淘汰“超標”車，不僅車企及行業協會會感到壓力巨大，可能又會引起民眾的反感。矛盾或就在於如何看待這個“標”字上。

目前執行的是1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》所規定的標準，要求電動自行車的最高時速不大於20公里，整車重量不大於40公斤，電動機功率不大於240瓦。可是現在許多電動自行車明顯超過了這些標準。我們不妨換個角度來看待這一現象，既然生産者和消費者都歡迎“超標”，是不是你這個標準本身就不符合社會的發展？

為什麼電動自行車時速不能大於20公里，整車重量不能大於40公斤？如果説速度快了、重量重了容易發生車禍，那麼摩托車和汽車比電動自行車速度快多了，重量也重多了，為什麼就不限制？這只能説明，這些問題根本就不是問題。

所謂國家標準，必須以人為本，必須是為人服務的，這些標準絕不是用來為難民眾的、限制民眾的。如果出臺的標準意義不是前者，而是後者，那麼需要改變的不是民眾的行為，而是標準本身。死認標準，無視廣泛民意是非常錯誤的。

相比摩托車、汽車而言，電動自行車無疑環保得多，也經濟得多，方便實用，這正是絕大多數人選擇購買電動自行車的原因。其對社會持續發展的好處，明顯要強于其他動力車。因此，對於這樣的行業應該積極扶持，而不是大力打壓。正因為電動自行車在我們國家是新生事物，所以社會管理也要有新辦法。如果社會管理不能適應這些變化，肯定也會帶來新問題。

評判 請先把“標”定準

從目前的現狀看，電動自行車普遍超過40公斤，速度也遠遠超過了每小時20公里，如果按照《通知》規定，可以説大部分電動自行車都將淘汰。

按照40公斤的標準，將電動自行車的體重降下來並非很難，原來“大哥大”手機那麼重，換上鋰電池變得非常輕巧，但是成本將提高多少？尤其是速度問題，自行車的速度每小時是15公里左右，快的賽車也能達到20公里，限制電動車的速度為20公里，那麼電動車還有什麼優勢，不如騎自行車。

對電動自行車限時限速意在安全，據央視近日報道，2009年，電動車事故造成人員死亡數約3600余人，相比2004年增加了約6倍。從這一數字看很是驚人，但是“從2004年到2009年，中國電動自行車行業銷售近1億輛，18倍的完成了這項看起來很難的公益任務”。車數量增加了18倍，而死亡人數為6倍，相對車輛數來看不是增加，而恰恰是減少。退一步説，騎自行車也不一定安全，是不是自行車也要限？把出事故完全套在電動車的重量和速度上，似乎理由並不完整。

電動自行車加了“電動”兩字，就不應與普通自行車等同，如果把速度限得過低，電動自行車就會削弱其優勢，如果過快也不行，應該是介於自行車與機動車之間。參照一些國家的標準，歐洲對電動自行車行駛速度規定是25公里/小時，美國的電動車限速32公里/小時。本人建議國內電動車介於此標準進行適當調整，不然，不僅許多電動車廠家要關門，而且很多電動車也得當廢鐵。尤其是對城市交通帶來的影響力不可忽視。

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建議 開個聽證會刷新標準

實際上，自1999年出臺電動車標準至今，已過去12載，我國電動車市場已發生翻天覆地的變化，電動車工業迅猛發展，電動車新車型層出不窮，品種不斷豐富，價格更是大幅跳水。作為規範電動車生産標準的“尚方寶劍”，顯然已成了過時的“老皇曆”，已不能適應現在市場的變化，有進行修改的必要。

特別是隨著城市的發展和擴張，騎車人的出行半徑也越來越大，對行駛里程數的要求也越來越長。而這只能通過電池升級，延長行駛里程數。據業內人士分析，重量限制在40公斤以內，電池只能做得很小，只夠跑20公里路程，上班一族要頻繁充電，非常不便。而國外電動自行車時速普遍高於我們，如歐洲標準是25公里、美國32公里、日本24公里，顯然，這意味著我國的電動車標準，與世界通用標準，已有很大的差距。

至於如何對電動車標準的“老皇曆”，進行刷新。現在應該做的是，讓所有利益相關者，包括電動車生産商、從業人員、消費者、摩托車廠家以及交通和公安等部門，不妨像前幾年國家制定個稅起徵點時那樣，從全國範圍內公開選擇具有代表性的人員，坐下來心平氣和地開個聽證會，讓電動自行車或電動摩托車身份歸屬問題，徹底厘清，同時，執行新國標應有一定過渡期，便於消費者適應和自行車生産商轉型。唯有這點明晰了，相關標準再制定時，既能迎刃而解，也不會再招致任何非議。否則的話，又會重走2009年《電摩技術條件》制定時閉門造車的老路，結果引起社會的普遍質疑，最終導致擱淺。

老車老法新車新法

四部委已經給出辦法。“本著平穩過渡原則，通過以舊換新、折價回購、發放報廢補貼等方式，鼓勵群眾主動置換和報廢”，這一規定看似兼顧到了消費者利益，但對於市場亂象有所了解的人依然會擔心，所有的這些措施，到最後全變成了增加消費者負擔。

不妨逐一分析。先看“以舊換新”，並不是什麼新鮮事物，目前市場上幾乎每家電動自行車廠商，都推出了這一活動。所謂以舊換新，其實就是消費者的舊車折算一個價格，然後在買新車時折抵。“買家永遠沒有賣家精”，誰也不知道，新車價格有沒有把舊車折算價格疊加上去；但誰都知道，賣家肯定不會做虧本買賣。再看“折價回購”，同樣存在“以舊換新”中可能存在的問題，更像是“以舊換新”的另一種説法。最後看“發放報廢補貼”，補貼費用誰發？財政發放，實是拿納稅人的錢替商家埋單；商家發放，誰能保證發放的補貼，不疊加到新車價格中去？

這裡涉及到一個基本認識，即目前電動自行車超標的責任者是誰？無論如何，民眾不是。澄清這個認識後，需要明確一個態度，即誰應該為超標車埋單？同樣，無論如何，民眾不該。而“以舊換新、折價回購、發放報廢補貼等方式”，最終都可能讓民眾埋單。以此審之，顯然不妥。

相關方面對超標電動車不應一刀切。合適的做法應該是“老車老法新車新法”，對於新車，明確執行新標；對於已經上路的新車，則應該尊重事實，讓其自然淘汰。如此，才不至於增加民眾的負擔，否則一些轟轟烈烈的改革，搞到最後又是以增加民眾負擔為歸宿，只會讓人懷疑改革的初衷，從而讓改革失去支持。

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■ 難題 誰為超標電動車埋單

四部委的決定有法可依，而且，是出於安全的緊迫需要：僅2009年，電動車引發的事故造成死亡人員為3600多人，比2004年增加約6倍。在這個殘酷的數據面前，行業內部已達成的“時速限制應提至30公里”的共識。然而，保有量超1.2億輛的超標電動車何去何從？誰為“以舊換新、折價回購等方式限期淘汰超標車”埋單？

現在，這無疑是一個沉重而嚴峻的現實，也不得不讓人追問，既然10年前就有國家標準委員會制訂的標準，而且10年後還得實行，既然《道路交通安全法》有明確的時速限制，是誰容忍10年間生産了1.2億輛“超標”的電動車？