綠色拼圖

千呼萬喚之中，決定中國新能源車市場化實現和前途的技術標準與補貼兩方面內容，正在逐漸以政策發佈的形式出臺。

這真是一個足以令業界振奮的信息，有人説這將使中國新能源汽車市場領先於國際其他發達國家市場而提前爆發；有人説這將讓中國汽車工業在新一輪汽車技術革命中，實現對傳統汽車強國的趕超。

我們並不打算懷疑上述美好願景，但且慢。

關於技術標準，還有幾個相關政策尚未出臺；關於基礎設施建設，還處於起步階段；關於新能源車技術，我們還相對落後；關於消費群體購買意願的形成，我們還需要長時間來培養……也許，只有當這一切“疑難雜症”徹底解決之後，中國的新能源車版圖才算真正完整。

新能源汽車：跑步前進的光明與糾結

“最遲5月31日，《關於新能源汽車推廣辦法》(下稱《辦法一》)和《關於節能汽車推廣辦法》(下稱《辦法二》)兩個文件就要出臺了，不久即會生效。”5月19日，國家財政部經濟建設司有關負責人，向《中國經營報》記者透露了關於新能源車補貼政策出臺時間的最新進展。

此時，距離國務院下達“催生令”僅僅只有兩周時間。而就在不久前，決定新能源車能否順利推廣的另一類政策——技術標準，也已經先行落地，《電動汽車傳導 式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池管理系統與非車載充電機之間的通信協議》和《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》4項標 準已通過工信部等相關部門審查。

“這一系列政策的出臺對汽車企業來講的確是利好消息。” 江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為，中國新能源汽車市場化的大幕將就此拉開。

補貼：多頭出擊

長期以來，由於補貼政策的缺失，中國的新能源車市場化過程並不順利，現在來看，這一局面正在逐漸得到扭轉。

其實，早在2010年年初，一項名為“新能源汽車發展規劃”的提案就已經上報國務院。而即將頒布的兩個《辦法》則將其一分為二。據上述負責人介紹，《辦 法一》涉及純電動車和插電式電動車，按電池容量劃分，最高補貼6萬元；《辦法二》則涉及不可外接充電的混合動力車型，統一補貼3000元。

“經過多方協商，最終定下來的補貼對象將包括個人、企業甚至電池租賃公司(提供電動車電池更換業務的公司)等，政策將用多渠道補貼的方式來促進新能源汽車的銷售和應用。”一位參與補貼政策制定的知情人士對《中國經營報》記者表示。

對此，有汽車行業專家認為，此前，國家著重于對開展新能源汽車研發項目的汽車企業進行資助，這種資金扶持模式雖説在前期必不可少，但在具體操作上存在諸 多不合理因素，容易形成企業盲目開展項目的局面。現在，對銷售和使用終端層面進行補貼的行為將更有針對性，更有利於實現新能源車的市場化。

而到底哪些車型能夠享受政策補貼，這將是企業們下一步關注的焦點。

據上述參與補貼政策制定的人士表示，進入工信部《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)的企業和車型都將獲得補貼。截止 到4月30日，該《目錄》已經公佈了10批節能與新能源車型，而據《中國經營報》記者了解到，這些車型都是在中國生産的，並不包括進口車。同時，財政部經 濟建設司那位負責人稱，享受補貼的車型範圍將會在補貼政策出臺後重新編制，這些車型上榜的基礎是要滿足此前出臺的關於新能源車的技術標準。

標準：四項落地

上述負責人所説的關於新能源車的技術標準，已經在不久前“呱呱墜地”。如果説補貼政策是新能源車實現市場化的必要條件，那麼技術標準則是企業製造新能源車的依據，是一切的前提。

在已經出臺的4項標準當中，除了對整車技術有了明確要求之外，對電動車充電接口、充電站標準和功能等內容也進行了細化和規範，“這意味著今後國內生産的電動車充電接口將統一化，這將大大減小目前充電站的建設難度。”沙永康説。

在不久前閉幕的北京國際車展上，創紀錄地涌現出了95款新能源車，其中僅電動車就有35款，但一位企業負責人卻一籌莫展地表示：“由於很多企業都是按照自己的標準來制定充電接口，因此所産電動車很難在全國範圍內推廣。”如今，這一尷尬正在逐漸得到緩解。

據組織制定標準的中國汽車技術研究院標準化研究所有關負責人介紹，已經出臺4項標準的部分內容，曾經應用於2008年北京奧運會，在相關內容的基礎上， 又由國內一家主流電動車生産廠家重新起草，“可以説，新出臺的技術標準既符合國家的新能源車技術路線，又反應了中國汽車企業的主要訴求。”

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政策：尚待完善

似乎一切都來得十分突然，糾纏多年的新能源車技術標準和補貼政策一夜之間迅速涌入市場，這讓很多人措手不及。而在這背後，國務院的催促功不可沒。

5月5日，國務院辦公廳發佈了《國務院關於進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》中表示，要實現 “十一五”單位國內生産總值能耗降低20%左右的目標，任務還相當艱巨。為進一步加大工作力度，《通知》列出了14項有關事項，其中包括“全面推廣節能汽 車、節能電機等産品，繼續做好新能源汽車示範推廣，5月底前有關部門要出臺具體的實施細則”的內容。

新能源車技術標準是第一個“響應” 國家號召的，不過，在業內人士看來，已經出臺的標準還有很大的提升空間。“無論是充電接口，還是充電站的通用要求，由於國際上可借鑒模式有限，各項技術仍 需要在實際應用中檢驗，因此，首次出臺的4項技術標準還需要與國際公司進行合作改善。” 中國汽車技術研究院標準化研究所有關負責人告訴《中國經營報》記者。

此外，據中國汽車技術研究院標準化研究所那位負責人透露，除了已經出臺的4項技術標準之外，還有《單體電池和電池組規格的標準》、《電動汽車充電樁技術條件》和《電動汽車車載充電機標準》三個標準尚未出臺，總共7個標準出齊之後，中國的電動車標準體系才算是真正完善。

翹首企盼中，中國的新能源車技術標準和補貼標準正在“跑步”進入人們的視野，在傳統能源車型領域被外資“欺負”了多年之後，中國汽車業看到了在新一輪汽車技術革命過程中與外資平起平坐的曙光。不過，市場層面卻出現了令人難以理解的“怪現象”。

“現在，很多新能源汽車‘有市無車’。”中國汽車工程學會電動車分會的一位內部人士，近期對中國的電動車市場進行了調研，他告訴《中國經營報》記者， “拿比亞迪來説，比亞迪的4S店會告訴你，買新能源汽車可以預定，先交5萬元定金，但是卻沒有具體提車時間。”他認為，這是部分車企對自己的新能源汽車技 術還缺乏足夠信心導致的。

同時，日産(中國)品牌總監沈莉也表示，即便技術標準與補貼細則出臺並實施，“作為剛剛啟動的新能源汽車市場，短時間內不可能大範圍地實現在全國市場迅速普及。改造接口、適應本地標準，這些工作並不難，但消費者接受電動車卻需要一個很長的過程。”

“眾多汽車廠家對電動車普及前景的擔憂不無道理。”沙永康認為，除基礎設施建設(如充電站建設和電池更換站建設)程度有待完善外，企業自身的技術實力也 將成為一個重要瓶頸，“尤其是電池技術，就目前來看，電池的使用壽命和充電後的續航里程問題，是國內眾多從事電動車研發和製造企業的短板。”

政策缺失時，企業將此作為其産品無法大規模推向市場的藉口；政策出臺了，企業們卻又因自身短板而踟躕不前。這個怪圈已經充分説明，中國的新能源車市場仍將繼續“糾結”。

日前，比亞迪董事長王傳福，把他電動車圓夢的首站交付給了美國洛杉磯——王傳福宣佈，將在洛杉磯設立其美國總部，其中包括太陽能系統和電動汽車部門。

有長期關注比亞迪的分析人士表示：“此舉可以理解為比亞迪電動車的一次戰略性轉移。由於國內電動車市場環境不成熟，迫使比亞迪把重點目標放在了北美市場，未來1～2年，比亞迪在國內的電動車生産工廠或將淪為純粹的生産基地。”

不過，在中國新能源車政策頻出、市場環境日漸趨好的背景下，比亞迪的這次“出逃”行動無疑讓人十分費解。

轉戰海外

“比亞迪已在美國設立總部，除了雙模電動車F3DM之外，純電動車E6也將在近期進入當地市場並輻射整個北美地區，我們對北美市場很有信心。”比亞迪海外事業部的一位內部人士告訴《中國經營報》記者，為了儘快實現在北美市場的運營，比亞迪正在日漸完善其具體措施。

其實，比亞迪早就在北美保持著相當高的“出鏡率”。近幾年，比亞迪幾乎從不缺席北美地區的重要車展，而且每次都以電動車為展示主體，而王傳福更是頻頻親臨現場造勢。

國內知名汽車分析師向寒松認為，比亞迪在洛杉磯建北美總部，一是為了吸引人才，畢竟北美聚集了大批汽車高端人才；二是當地電動車的市場環境已經比較成熟，消費者更容易電動車。“洛杉磯將成為比亞迪打開北美乃至歐洲電動車市場的首塊敲門磚。”向寒松説。

而據促成比亞迪落戶洛杉磯的關鍵人物之一、洛杉磯長灘世貿中心組織總裁包萬斯表示，洛杉磯擁有22所世界知名汽車企業的設計中心，“包括豐田、本田、馬 自達、鈴木、現代、起亞、三菱等企業在內，都已經將美國總部設在這裡，良好的學習氛圍是比亞迪將北美總部落戶于洛杉磯的另一個重要原因”。

現在，比亞迪已經對進入美國市場充滿了嚮往，據記者了解，比亞迪目前已在北美市場展開了電動車的渠道網絡建設，同時，在當地招募經銷商的工作也已展開。

觀望國內

“比亞迪的確正在謀劃改變原來的電動車戰略，在國內新能源汽車相關政策以及用車環境尚未明朗的情況下，北美市場將成為比亞迪最重要的突破口。”比亞迪海 外事業部那位內部人士，並未否認業界關於“比亞迪正在實行電動車戰略轉移”的推測。不過，比亞迪此舉卻與目前國內日漸成熟的新能源車消費環境“格格不 入”。

繼部分與電動車相關的技術標準陸續出臺後，讓電動車實現市場化的另一個關鍵內容——新能源車補貼政策，也將在不久後浮出水面。電 動車最高補貼6萬元的規定更是讓許多國內電動車生産企業歡欣鼓舞，認為中國的電動車市場或新能源車市場大門將就此打開，但此時，比亞迪卻為什麼要選擇“離 家出走”呢？

其實，早在2009年初，關於電動車的技術標準和補貼政策，就已經被相關部門納入了出臺範疇，但由於各方利益始終無法平衡，相關政策也一直未能露面，這也讓很多希望在新能源汽車領域大展拳腳的汽車企業“受傷不淺”，其中就包括比亞迪。

比亞迪雙模電動車F3DM早在2008年就已經上市，但在近兩年的的時間裏，比亞迪始終未在銷售領域取得突破，截止目前，該車型的總銷量僅有幾十輛。2010年3月，F3DM啟動個人消費銷售市場，但迄今實際成交輛只有14輛。

“雖然現在中國的政策環境正在成熟，但比亞迪心裏很明白，除了政策因素之外，影響電動車在中國銷售的因素還會有很多，包括基礎設施建設程度、消費者購買 心理的成熟程度等等。”汽車業知名分析師賈新光表示，基礎設施和消費心理的完善與成熟不可能一蹴而就，“與其坐等銷售環境的改善，還不如主動出擊那些在電 動車領域啟動較早的市場，對比亞迪而言，這將帶來品牌及銷量的提升。”

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一位比亞迪經銷商人士告訴《中國經營報》記者：“雖然目前F3DM實施的是全國銷售模式，但是我們不會向客戶重點推銷這款車型，因為目前按照廠家的思路，這款車型將重點出擊美國市場，如今把它放在展廳的主要目的，就是要讓它成為一個廣告牌。”

也許是出於輿論因素考慮，比亞迪公關部經理徐安表示：“比亞迪一直在觀望並等待國家相關補貼細則的出臺，一旦政策出臺並實施，我們可能將會電動車戰略再次進行調整。”但對於重新調整的時間，他並沒有給出確鑿答案。

在國務院的催促下，中國的新能源車政策終於從之前的“步履蹣跚”變為了如今的“跑步前進”，關於新能源車的技術標準和補貼額度的政策，也終於逐一粉墨登場了。

有人説，這將是一場自主品牌的勝利，因為政策的傾向性已經十分明顯——

對混合動力車、插電式電動車和純電動車，政策給予了不同程度的補貼標準：混合動力車統一補貼3000元；插電式電動車最高補貼5萬元；純電動車最高補貼 6萬元。目前，在中國主推混合動力車的主要是一些合資企業的外資品牌車型，比如一汽豐田的普瑞斯、上海通用的混合動力君越以及廣汽豐田的混合動力凱美瑞等；而在電動車方面，則是自主品牌企業的研發和推廣重點。

其實，我們並不懷疑政策出臺的初衷，但如果説自主品牌新能源車將借此立即“一飛沖天”，還為時尚早。

據不完全統計，目前國內排名前30位的汽車企業，無一例外地都在進行新能源車的研發和製造。但與發達國家相比，我國電動車戰略缺少的不只是基礎設施的配 套，亟待補課的地方還有很多。研製成本低、體積小、持續能力強並且使用壽命長的電池，是破解新能源汽車難題的關鍵，而這些對國內汽車企業來説，還都是需要 攻克的環節。

因此，我們不得不面對的情況是，在電動車技術前景依舊不確定之際，過熱的苗頭已經出現。試想，在技術環節尚不成熟之際，企業拿什麼來配合政策的出臺？如何説服大量消費者來購買這一“新生品種”？

更為關鍵的問題是，留給自主品牌提升技術的時間已經不多。據了解，在新能源車補貼範圍中，並不包括進口車型，也就是説，通用Volt、日産Leaf等之 前宣稱要在2012年之前以進口形式進入中國市場的電動車車型，無法享受補貼。但誰也不敢肯定這些車型將來不會以國産形式登陸中國市場。“Leaf進入中 國的形式還沒有最終確定，我們將視具體環境而定。”東風日産副總經理任勇給出了這樣一個頗具想象空間的回答。

若這些原定於進口的車型最 終以國産形式落地，將享受與自主品牌同樣的補貼標準，在技術相對落後的前提下，自主品牌電動車無疑將面臨嚴峻考驗。“千呼萬喚中，政策在陸續出臺，企業們 再也沒有‘政策不完善導致車型無法推廣’的藉口了。”某汽車業內人士認為，“如何在目前分散的研發格局下形成合力，如何在配套成本方面實現最大程度的共 享，是自主品牌企業們急需考慮的問題。”(?特約撰稿 方遠)