青島港前灣碼頭。近年來，青島港在“轉方式、調結構”上狠下功夫，打造出一套以低能耗、低污染、低排放為基礎的港口發展模式，2009年，青島港港口吞吐量同比增加5%，綜合能源單耗同比下降4.1%。　趙永明攝（人民圖片）

　　近日，“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動在湖北武漢啟動，標誌著今年我國最大規模的交通運輸業節能減排行動拉開帷幕。作為我國碳排放量最大，也是能耗增長最快的行業之一，交通運輸業的減碳之路究竟面臨哪些挑戰、又有何制勝法寶呢？

　　高能耗、高排放的“大戶”——

　　佔石油消耗的三成，對城市一氧化碳的“貢獻”逾90%

　　交通運輸業是目前能源消耗量最大的行業之一。其石油消耗總量佔全社會石油消耗總量的30%以上，而且這一比重還在逐年增加。

　　我國交通運輸業的能源利用效率也明顯偏低。資料顯示，我國乘用車單位油耗水平比歐洲高22%、比日本高39%，其中我國卡車運輸的單位油耗較國際平均水平高出近50％。

　　交通運輸業還是碳排放的“大戶”，是國際溫室氣體減排、緩解氣候變化的重要領域。2009年國際能源署發佈相關報告顯示，全球二氧化碳排放量約有25％來自交通運輸。在我國，機動車尾氣已經成為大中城市溫室氣體的首要來源。例如，當2007年北京機動車保有量為300萬輛時，汽車尾氣對氮氫化合物、氮氧化物，以及一氧化碳的“貢獻率”分別達到了51%、64%和92%。

　　如此高能耗、高排放的“大戶”，還是我國能源消耗增長最快的行業之一。

　　近些年來，交通運輸業的固定資産投資一直保持了高速增長，但將規模較小的項目審批權下放到地方的制度並不利於節能降耗。例如港口審批，規模小的港口投資項目無需國家審核，由地方核準，實質上是降低了單位能耗高的小型港口建設的門檻，不利於從源頭把住節能關。

　　此外，交通運輸領域的消費也呈上升趨勢，使節能減排的進度遠遠跟不上能耗源頭與排放源頭的增速。

技術性減碳大有可為——

　　即便算成本回收賬，節能減排技術應用也很划算

　　“經濟發展，交通先行。現在要轉變發展方式，實現節能減排，交通也要先行。”交通運輸部部長李盛霖表示。

　　早在2008年，交通運輸部便提出全行業的節能降耗目標，到2010年，與2005年相比，營運貨車單位運輸量能耗下降5%，營運船舶單位運輸量能耗分別下降10%，內河船舶下降8%，港口生産單位吞吐量綜合能耗下降5%。

　　工欲善其事，必先利其器。利用力度大、見效快、成本低的新技術為交通運輸業減碳，被業內稱為技術性減碳。這些“利器”的推廣應用改變了企業“節能減排投資大、難回收”的狀況。

　　用超聲波清洗技術替代汽油清洗劑人工刷洗，使福建龍洲運輸股份有限公司一年就節約清洗用汽油95000余升，扣除清洗劑和電能成本，全公司一年可節約汽車維修零件清洗作業成本50萬元左右。

　　“即便算成本回收賬，也很划算。”福建龍洲運輸股份有限公司負責人介紹，公司一次性投資40多萬元買了18台設備，按一年節約能源成本50余萬元計算，扣除清洗劑消耗、電能消耗和設備維護費用及折舊費後，一年即可收回投資設備成本。

　　同樣嘗到技術性減碳甜頭的還有青島港。青島港自主研發的“門機作業自動計量系統”，取代了傳統粗放的港口裝卸計量統計模式，在22台各類門機上應用後，設備作業效率提高了17.77％、能耗降低了13.08%，每年可節電143.47萬千瓦時，減少二氧化碳排放1510噸。

　　青島港集團前港分公司經理張再春也算了一筆成本回收賬：每台門機改造投資只需1.5萬元，單臺40噸門機改造不到2個月就可收回成本，單臺25噸門機改造後不到5個月就可收回成本。“這個系統運行穩定、操作簡便，投資小，見效快，很值得在全國港口推廣。”

　　近3年，交通運輸部先後推出了3批60種節能減排示範項目，其中，技術性減碳項目的比重超過2/3。這些項目覆蓋了新能源利用、智慧調控、精細管理、信息技術、循環利用等諸多領域，都是成熟經驗，在項目示範地區或企業實現了節能、減排、增效“三面開花”。

“零本萬利”的好方法——

　　改進操作技能無需資金投入，更容易被企業接受

　　與投資新技術相比，改進操作技能或工作方法節能減排，成本更低，更容易被企業接受。交通運輸部有意在全國推廣的“王靜工作法”就是代表。

　　王靜是武漢市公交集團第五營運公司的一名駕駛員，自1988年從事駕駛工作以來，創下了安全行駛58.95萬公里、節油4.53萬升、發動機40萬公里無大修的紀錄。湖北省交通運輸廳道路運輸管理局總結王靜工作經驗，提煉為一套四位一體的工作方法。其主要內容是“十九字”節油操作法、“三好三不”安全駕駛法、“六個一點”優質服務法及“三邊三勤”工作創新法。

　　“通過推廣這個操作法，公司汽車運營成本大幅下降，工作效率大大提高。可謂‘零本萬利’。”湖北宜昌交運集團公司客運有限公司有關負責人介紹，通過推廣“王靜工作法”，公司車百公里油耗平均下降6%，一年就可節油6.7萬升，節約成本40.8萬元。

　　“王靜工作法”在湖北省推廣後，也交出了優異的減碳成績單。自2008年到2009年兩年間，湖北省30萬輛營運車共節約燃油55440萬升，減少碳排放約合150萬噸，安全事故率下降33%。證明了“工作法”在不同企業、更大區域範圍推廣的可行性。

　　近些年，交通運輸行業推廣了不少像“王靜工作法”這樣的低碳操作經驗。青島港的“學良節油”工作法可使拖輪油耗降低37.5%。中海運集團的“船舶只開單臺輔機工作法”可每天節約燃油0.4噸以上。這些先進的工作方法都不需要花錢投資，只需在管理精細化和人員專業化上下功夫，就有明顯的節能減排成效。

　　工作流程和操作技術的提高，對於每一位從業者僅僅是舉手之勞，但對全行業節能減排影響深遠。據測算，如果單車百公里油耗減少2升，在整個使用期內行駛100萬公里，就能減少成本10萬元以上，對降低我國物流成本的作用十分明顯。我國現有營運車輛1087萬輛，如果每車每天僅節約1升油，一年就可以節約燃油近40億升，這對改善我國石油進口依賴度日趨加大的局面具有非常積極的意義。

　　節能減排仍有多道難關——

　　調整運力結構、完善制度建設、引導消費需求都有難度

　　除推廣節能減排技術與工作方法外，調整運力結構、完善制度建設、引導消費需求，可能是交通運輸業節能減排更重要的方向。

　　調整運力結構，也稱作結構性減碳，是指依靠優化運輸通道的結構以提高通行效率，以及提高低碳運輸工具在綜合運輸體系中的比重來降低能耗與排放。其被稱為節能減排的核心內容，也是難度最高的方面。

　　從宏觀上看，我國交通運輸的多頭分權管理體制，造成鐵路、航空、公路、水路等各種運輸方式在網絡形成過程中的排他性，不同運輸方式之間難以銜接和協調，嚴重制約著交通一體化的形成，阻礙了結構調整的步伐。

　　從微觀上看，車船運輸業中，高耗能、高排放的運力主要集中在中小企業，其成本壓力大，對資金流動性要求高，對優惠政策看得最重、算得最細。遺憾的是，目前國家引導運力調整的“甜頭兒”不足，大部分地區仍然完全依靠財政補貼支持，缺乏適應市場經濟體制的激勵政策和服務手段。

　　以內河航運為例。船舶噸位越高，單位油耗越低。我國數以萬計的大功率、低噸位船舶急需淘汰。這些船舶雖有礙節能減排，但依然可以運營。在補貼資金有限、激勵政策缺位的情況下，企業計算了拆舊船、買新船的成本與回收週期，以及停運損失後，淘汰落後的主動性普遍不強。

　　“甜頭兒”不足，“苦頭兒”又不多，也是影響運力調整的重要原因，這和目前的制度缺陷緊密相關。由於多數地區的運輸市場準入門檻很低，退出機制又不健全，導致落後運能“有恃無恐”。這種現象在長途客運，尤其是農村客運車輛上，非常明顯。由於能耗標準尚不健全，法律條例也不完善，執法部門既不能對其進行高額處罰，也不能責其停業整頓，很多企業因此當上了“釘子戶”。

　　運力結構調整還依賴於終端需求的調整。目前，我國汽車消費呈暴發性增長趨勢。如想消減這部分能耗增量，必須提供更便捷的公交出行服務。但是目前，各大城市的公共交通基礎設施建設速度，以及管理模式的升級完善，都遠遠落後於交通壓力的增長。這就為控制能耗與排放增量平添了又一重壓力。