第79屆勒芒24小時耐力賽將於6月11日-12日在位於法國勒芒的拉-薩特賽道舉行，本屆比賽的最大看點無疑是奧迪與標致兩大廠商之間的巔峰對決，但勒芒傳奇車——Mazda 787B的賽前表演也是絕對不容錯過的精彩環節。Mazda 787B是迄今為止唯一在勒芒24小時耐力賽上折桂的日係車，也是第一輛搭載轉子發動機的勒芒參賽車。下面，就讓我們一起了解Mazda 787B的輝煌歷史。

黑馬：1991年爆冷奪冠

回顧1991年第59屆勒芒24小時耐力賽，在44輛賽車參與的比賽中，最終只有12輛完成了比賽。在與保時捷、奔馳、捷豹等眾多強大對手的競爭中，3輛馬自達賽車全部躋身前10名，其中55號車馬自達787B以黑馬的姿態一舉奪魁。

馬自達的三台賽車分別排在第19、23和30位起跑。比賽開始後，55號賽車速度飛快，在首次進入維修區前的第12圈，一度上升到第三名。比賽進行到1/4，奔馳車隊佔據了前三名。55號馬自達賽車在第89圈超越捷豹升至第四。比賽進入中段，32號奔馳賽車首先出現故障掉隊。55號馬自達賽車在第175圈超過了35號捷豹，排名上升到第三。

比賽過半，31號奔馳賽車出現驅動系統故障掉隊，55號馬自達賽車順勢升到第二。比賽進入後半程，55號馬自達賽車距離領先的奔馳1號車還有4圈的差距。最後3小時，奔馳1號車因發動機過熱進入維修區搶修，55號馬自達賽車因此上升到首位。最終，55號賽車以領先第二名捷豹XJR-12兩圈的巨大優勢奪冠。

絕唱：被排斥的轉子發動機

20世紀90年代初，國際汽聯希望減少車隊的參賽成本以及降低車速，而轉子發動機雖然具備重量輕、結構簡單、能實現發動機的高轉速、大功率、有助於合理分配整車前後載荷、降低車身重心、有助於提高整車操控性等先天優勢，但其扭矩低、高油耗、存在偏心振動、對發動機的材料、潤滑、冷卻和密封都提出了非常高的要求，而且製造成本也相當高昂，因此在新的動力規則中被禁止使用。

當時，有傳言稱1990年是允許轉子發動機賽車參加勒芒24小時耐力賽的最後一年，因此為了贏得勝利，馬自達在當年聘請了有過六次勒芒賽事奪冠經驗的車手Jacky Ickx做顧問，並將富有F1經驗的車手招入旗下。馬自達共派出兩輛787和一輛767B賽車參賽，不過令人遺憾的是，兩輛787賽車都因機械故障退出比賽，另一輛767B賽車也出現了多次故障，最終僅獲得第20名。

1991年，動力規則有了大幅調整，新的C組3.5L規則正式實施，原有的C組、C2組和GTP組被整合為C1和C2兩個組別。C1組規定參賽車型必須使用排氣量低於3.5升的活塞式自然吸氣發動機，但對燃油使用量沒有限制；而C2組在排氣量上沒有限制，轉子發動機也能參賽，但規定了燃油使用量上限。

馬自達參加的是C2組比賽，這個組別從1992年起被國際汽聯取消，因此1991年是第13次參賽的轉子發動機最後一次挑戰勒芒24小時耐力賽。馬自達在當年共投入了兩輛787B賽車和一輛787賽車，均搭載了R26B型4轉子自然進氣發動機。三輛賽車分別以第一、第六和第八的成績完賽，為轉子發動機的勒芒生涯畫下完美句號。

紀念：駛上故地進行表演

今年距離Mazda 787B在勒芒奪冠，已過去了整整二十年的光陰。為紀念這一特殊的日子，勒芒24小時耐力賽主辦方邀請馬自達，攜當年的冠軍車重返拉-薩森賽道參加表演。據悉，為參加今年的勒芒表演賽，Mazda 787B冠軍車自1991年奪冠之後，首次接受了大規模的修復整備。

該車此前一直由馬自達總公司博物館進行保管和展示。此次，曾參加當年勒芒耐力賽的現役馬自達員工與馬自達E&T的工程師在馬自達總部聯手實施了針對這款賽車的調校。除了公司內部測試車手之外，往年曾與馬自達車隊簽約的車手片山義美、從野孝司、寺田陽次郎等車手也參與了賽道測試以確認車輛性能。

按照計劃，在正賽前一天Mazda 787B將按照慣例參加勒芒市內舉行的車手巡游，並將從比賽鳴槍之前的兩個半小時開始，駛上拉-薩森賽道進行表演。參加本次二十周年紀念活動的除1991年獲獎車手Johnny Herbert外，還有長期擔任馬自達車手的David Kennedy、Pierre Dieudonne等原馬自達車隊相關人員。

雖然Mazda 787B並不是當時實力最強的勒芒賽車，但在對手的賽車紛紛出現故障時，它卻以穩定的可靠性堅持到最後，而勒芒24小時耐力賽最考驗的正是賽車的可靠性。縱觀勒芒比賽歷史，前58屆的冠軍均被歐美車手壟斷。1991年是日本廠商第一次在勒芒24小時耐力賽勝出，這足以奠定Mazda 787B在日本賽車史上的傳奇地位。