最近CCTV報道説，據中國汽車技術研究中心統計，截至今年4月底，在汽車企業和流通環節的庫存量為99.96萬輛，但是中國汽車工業信息網報道同樣一條消息，卻説：“2010年1-4月份，在汽車企業和流通環節的庫存量增加了99.96萬輛。”這種差異是如何造成的，不得而知。但是庫存統計一般是期末數，不用累計數，如果比較增加或減少，是用期末數減去期初數。所以可以認為中國汽車工業信息網的數據是在統計理解上有誤。

值得我們關注的是，對近百萬輛庫存量如何認識？CCTV報道説：由於庫存大量增加，産能過剩的問題越發明顯。

其實100萬輛庫存不是一個什麼問題。100萬輛庫存是一個什麼概念？2010年1-4月累計生産585.86萬輛，較去年同期增長60.69%。2008年7月有媒體報道：“國家發改委價格監測中心汽車行業首席分析師程曉東指出，截至今年6月底，中國未售出新車的庫存升至17萬輛，這也是中國汽車史上第二個庫存高點。前一次庫存高峰出現在2004年6月，當時未售出新車庫存約為20萬輛。”2008年6月國內汽車的産銷量剛剛超過80萬輛，17萬輛也僅相當於月産量的20％，這個庫存量是相當低的，可能統計口徑上有差別。即使是這樣，100萬輛庫存相當於今年4月産量的65.54％，不到一個月的當量。

從另一個角度來分析：按照全國工商聯汽車經銷商商會的統計，目前國內的汽車經銷商超過3萬餘家，100萬輛除以3萬，平均每個經銷商庫存汽車33.33輛？多乎哉？不多也。去年全國汽車經銷商平均每家銷售汽車453輛，一個經銷商平均日銷1.24輛，33.33輛相當於27天的銷量。如果考慮到這100萬輛包括廠家、商家、在途，商家實際庫存每家也就10輛左右，相當於1周的銷量，應該是比較被動的庫存。

汽車庫存是一種必要的流程，因為從汽車産品下線到售出，其間有很多環節：從裝配車間轉到經銷部門倉庫，經銷部門根據各地經銷商的訂單來分配，配送裝運，經銷商入庫，然後銷售。有的中間還有中轉庫。庫存少了，就會中斷銷售的進程，形成待貨狀態；庫存多了，就會佔壓資金；庫存時間長了，汽車技術指標、質量會受到影響，造成商品損失。

關於汽車庫存，實際上有許多不同的統計口徑：汽車廠內庫存（裝配下線以後未轉到銷售部門的成車）、汽車生産企業銷售部門庫存（含在途或不含在途，有的以開票即為售出，不算庫存，還有大區週轉庫庫存）、經銷商庫存、社會庫存（廠家和經銷商的庫存總和）。

美國汽車工業界認為，一個能夠維持企業良性循環的庫存週期不應超過60天。也有的人認為正常的庫存量應該保證60天至75天銷量，或者説兩個月到兩個半月的銷量。今年中國汽車産量可能超過1600萬輛，如果按照這個標準，汽車的全社會庫存可以在260萬-330萬輛範圍內，當然中國的企業還是難以接受的。

在美國，汽車經銷商接到來貨可以開出60天的商業期票，60天內不用付款，也不用付利息，廠家用期票到銀行貼現之後拿到現金。這樣，對廠家和商家的資金壓力都不大。但是中國不行，經銷商基本上是現金提貨，資金壓力就大了，所以不敢有庫存。（賈新光）