一、維修經驗與維修資料孰重孰輕

　　電控系統的自診斷裝置只是存儲和顯示故障代碼。要開展維修工作還必須憑藉該車型的有關資料去進行“解碼”——明確其故障內容和部位等。

　　由於我國進口和自産的車型繁多，其有關ECU自診斷系統的操作程序和故障代碼的涵義等不盡相同。

　　因此，逐步積累和掌握各種車型的故障自診斷資料及使用方法，就成為汽車維修人員的當務之急。

　　1)電噴發動機出現問題後，對於一般的故障可用經驗方法對其檢驗與排除，例如，與電噴控制系統無關的機械性故障等。

　　2)在讀取電噴發動機的故障代碼之前，有必要對發動機進行基本檢查，即對發動機基本怠速和基本點火正時進行檢測與調整，使發動機處於所要求的行檢狀態。不同車型的基本檢查步驟、條件和方法也不盡相同。譬如在檢查進程中，對冷卻水的溫度、附加電氣設備的啟閉狀態、水箱冷卻風扇是否運轉等都有特定的要求。具體操作時應嚴格遵循相應的“維修資料”。

　　3)在利用自診斷系統檢查故障時，必須有本車型的相關資料作指導。譬如故障代碼的讀取方式、故障代碼的涵義以及各電控元件的基本結構參數和工作性能參數等，都應該有一個較詳細的交行和解釋。這是維修好車輛的基本條件。

　　4)在對電控汽車進行維修時，要時刻謹記電子和微電子器件的特性及禁忌，不可違章操作。例如，由於電控系統對工作(或檢測)電壓非常敏感，在對其電路進行檢測時，稍不注意就可能損壞電子元件或傳感器；又如，某些電噴發動機上裝備的可編程只讀存貯器(PROM)，在其拆、裝過程中要求維修人員必須自身接鐵(即接通大地，消除靜電)，否則，維修人員身體上的靜電就會操作微機電路等。

　　二、汽車蓄電池連接線的拆與不拆

　　蓄電池是汽車的總電源。在維修中適時地拆下或裝上連接線，是維修人員十分熟練而清楚的基本操作。但對電控汽車而言，該操作不當或時機不對時，將會給維修工作帶來困難，甚至可能引起嚴重後果。

　　(1)電控汽車的電控單元(ECU)都具有記憶功能。當電控系統出現故障時，ECU會存儲其對應的故障代碼。維修人員便可從故障自診斷系統中讀取故障代碼，進而查找故障原因和故障部位。若在讀取故障代碼之前冒然拆下蓄電池連接線(或拔掉電源熔絲)，由於中斷了ECU的電源，存儲其內的故障代碼便會自動消除。再想獲得故障信息(故障代碼)，就必須重復(再現)故障發生時的工作狀況和環境條件(譬如：特定範圍的發動機轉速及負荷、發動機的某種水溫、某種進氣溫度以及有關傳感器的某種工況等)，顯然，這是非常麻煩和費時的。因此，在維修電控汽車之前應按要求先讀取並記錄故障代碼，然後才能進行其他的維修作業，以免不慎丟失故障代碼。

　　(2)當點火開關處於接通(ON)位置時，無論發動機是否正在運轉，此時絕不可拆下蓄電池連接線或熔絲。因為突然斷電將會使電路中的線圈産生自感電動勢而出現很高的瞬時電壓(有時高達近萬伏)，從而使ECU及相關傳感器等微電子器件嚴重受損。

　　必須引起注意的是：除蓄電池連接線外，其他凡是與蓄電池電壓相同的電氣裝置的導線，當點火開關處於接通(ON)位置時，也都不能拆除。否則，也同樣會使相關的線圈産生自感而燒壞ECU或傳感器。這些電氣裝置包括：點火系統，怠速控制步進電機，ECU的可編程只讀存貯器(PROM)，噴油器，空調及其他電磁離合器，還有ECU某些連接線等。

　　(3)在對電控發動機燃料系統進行檢查作業之前，應拆下蓄電池的連接線(或熔絲)，以免發生火災。即在拆卸油路之前應先關閉點火開關(置“OFF”)，再拆下蓄電池連接線或熔絲。由於供油系統中殘存一定的壓力，故還得對燃油系統“卸壓”。較簡單的方法是在拆卸油路的接頭處裹上布條或棉紗，並在其下面放一油盆，然後慢慢鬆動接頭將燃油導入盆內，以防飛濺。當燃油檢測裝置(如油壓表)接入管路後，若需用蓄電池電源對其測試，也必須先關閉點火開關，再接蓄電池連接線，然後打開點火開關。否則，將可能産生電火花而引起火災。特別要指出的是：當燃油系統檢查完畢後，在拆卸檢測裝置之前，同樣必須先關閉點火開關，然後拆下蓄電池連接線，方可執行燃料係的作業。

　　(4)發動機維修妥善後，需清除掉ECU中的原故障代碼。對大多數電噴發動機而言，拆下蓄電池連接線或拆下通往ECU的熔絲，保持斷電30s即可清除掉ECU中的故障代碼。但是，個別發動機則不適用這種拆卸電源的辦法，否則將會使其石英鐘和音響等附屬設備的內存(包括防盜碼)一起被消除掉。因此，應按該車的維修手冊所指示的方法去消除故障代碼，切不可隨意拆除電源線。

　　三、依照故障代碼檢測故障可不可

　　通過解讀故障代碼，大多能正確差別故障可能發生的原因和部位。有時也會出現判斷失誤，造成誤導。實際上，故障代碼僅是一個是或否的界定結論，不可能指出故障的具體原因；若欲判定故障部位，還需根據發動機的故障徵候，進一步分析和檢查才能做到。

　　(1)自診斷系統也有顯示不出來的傳感器故障。ECU在對傳感器信號進行檢測時，只能接收其內設範圍以外的(傳感器)超常信號，從而判別傳感器有無故障。一般在解讀故障代碼後，只要對相應的傳感器、導線連接器、導線進行檢查，找到並排除斷路、短路的故障點，即告成功。但是，若因某種原因使傳感器的靈敏度下降(雖在ECU設定的範圍之內，但反應遲鈍、輸出特性偏移等)，則自診斷系統就檢測不出來了。儘管發動機確有故障表現，但自診斷系統卻輸出了表示無故障的正常代碼。這時就應該根據發動機的故障徵狀進行分析判斷，繼而對傳感器單體進行針對性的檢測，以找到並排除傳感器故障。

　　例如，當發動機怠速不穩並伴有行駛中發動機運轉失調，系統又無故障代碼輸出時，首先值得考慮(懷疑)的便是空氣流量傳感器或者是進氣歧管(真空)壓力傳感器出了故障。因為這兩個傳感器性能的好壞直接影響到基本燃油噴射量，儘管此時沒有顯示相應的故障代碼，也應該對它們進行檢查。

　　(2)自診斷系統可能顯示錯誤的故障代碼。這是由於工況信號失誤而引起的。

　　例如，一輛奧迪V62.8L轎車，故障代碼顯示的是“水溫傳感器短路或斷路”故障；而發動機的故障徵候卻是：無論冷車或熱車都不好起動，並且伴有回火、怠速不穩，發動機的轉速始終提不高。

　　顯然這些故障與水溫傳感器的關係並不密切(檢查水溫傳感器，並無故障)。後經調查詢問才知道該車曾加注過含鉛汽油。當將三效催化轉化器從車上拆下後，發動機工作恢復正常。剖開三效催化轉化器後，發現其內部憶嚴重堵塞，可斷言該車的故障是由此而引起的。總之，當故障代碼出現後，應與發動機的實際故障徵狀相對比分析，以得到合理的判斷；不應把故障代碼奉為唯一的依據。

　　(3)維修不當會引發錯誤的故障代碼。

　　例如在發動機運轉過程中，若隨意拔下傳感器插頭進行試驗，則每拔掉一個傳感器插頭，ECU就會記憶一個相應傳感器的故障代碼。另外，若上一次對電噴汽車修理後，由於操作不當而未能完全消除舊的故障代碼，那麼在本次讀碼時，那些殘存的舊碼仍然要重復顯示，給維修工作帶來混亂及困難。

　　四、應優先排除機械故障還是電控系統故障

　　ECU所控制的僅是發動機的電噴部分，而無法兼顧(監測)發動機的全部(尤其是純機械部分)。因此在進行維修時，必須首先正確區別兩類故障的發生部位和表現特徵，方能準確、迅速地判定和排除故障。

　　(1)在ECU自診斷系統正常的前提下，若發動機有故障徵候而故障警示燈未亮(即無故障代碼出現)，這些故障往往與電噴控制系統無關。此時，應按傳統發動機故障的判斷步驟進行排查；切記不要盲目檢查微機系統的執行器、傳感器和電路，否則不僅徒勞無功，稍有不慎反會損壞與ECU相關的某些器件。例如，當火花塞的高壓線有缺陷時，往往會出現怠速不穩、加速斷火、排氣“放炮”等故障現象，而ECU並不能檢測到這類故障。

　　(2)電噴發動機控制系統的工作可靠性很高，使用中出現故障的機率很小。故在一般的檢修中不要隨便拆檢其器件或無意識地拆除其連接器或導線(尤其是ECU的有關部分)。只有在確認發動機本身及點火系統已排除機械類故障後，才可對其進行檢查。檢查時，要根據本車型資料，按規定的程序和要求，一絲不茍地執行。

　　(3)即便是電噴控制系統本身的故障，往往也是以一般的機械故障形式出現。如接線不良、噴油器或濾清器臟污堵塞、進氣道有積碳等。因此，在對ECU自診斷系統所顯示的故障進行檢查時，也應首先從簡單的機械故障查起。尤其是顯示“進氣系統故障”時，應特別注意加(機)油口和量(機)油孔是否密封、空氣流量計與進氣系統相配零件是否松脫、進氣歧管壓力傳感器的真空軟管是否破裂或密封不嚴甚至脫落等。