扶持政策出臺前夜 車企扎堆推新車搶灘

　　儘管《節能與新能源汽車産業發展規劃(2011-2020)》（以下簡稱《規劃》）尚未出臺，但為了實現新能源汽車量産化的目標，汽車企業紛紛加快了新能源汽車上市的步伐。

　　與此同時，政府部門對示範推廣試點鼓勵扶持落實，其中包括了免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，也意味著政策對新能源汽車的支持進入到了實際行動階段，為《規劃》的出臺鋪路。

　　這只是中國為促進新能源車産業化所做的努力之一。有消息稱，接下來，《規劃》將在明確新能源路線明確的基礎上，對混合動力也將予以相應的補貼，以換取新能源汽車産業化進程的時間，這使得車企必須加快搶灘登陸新能源車市場，以拿到政府對符合標準的國産新能源車的“鉅額”補貼。

　　業內人士認為，新能源汽車市場由冷變熱，廠商的重視程度越來越大，在巨大的市場機遇面前，政府與企業的聯合推動，新能源車將進入快速的發展階段，成為明年車市中的亮點。

　　試點城市問責制

　　日前，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關於進一步做好節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，要求試點城市在落實好中央試點政策的同時，研究制定新能源汽車示範推廣鼓勵政策，落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施。

　　在新能源車量産的時間節點上，四部委聯合推動試點城市落實鼓勵扶持政策，這無疑是對目前新能源車發展緩慢局面的改進，同時為《規劃》的出臺進行最後的試探。

　　此前，我國已有25個新能源汽車示範推廣試點城市，包括北京、上海、大連、廣州等。按照去年發佈的購買新能源車補貼政策，符合政策要求的國産純電動汽車和插電混動汽車，將分別獲得最高5萬元和6萬元的財政補貼。

　　然而，我國的新能源車推廣卻在終端市場上遭遇“冷遇”。據統計數據顯示，自試點工作啟動一年多以來，25個試點城市節能與新能源汽車保有量僅1萬餘輛，私人購買新能源汽車僅有1000輛，與推廣目標相去甚遠。

　　據了解，為調動政府、企事業單位和個人購買、使用節能與新能源汽車的積極性，四部委一方面在取消搖號限行、電價補貼、打破區域保護等方面獎勵達標城市或車企；另一方面，對不達標車企或城市可實行“試點資格的末位淘汰制”，即取消其最高6萬元的中央財政補貼和最高10余萬元的地方財政補貼。

　　業內人士認為，政府部門如此力度的督促新能源推廣，除了對《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》“實施動態管理”外，更是對新能源汽車的發展路線從“紙上談車”進入到實質行動階段。

　　車企爭搶量産先機

　　中國新能源路線的逐漸清晰，嗅覺靈敏的汽車企業似乎早有準備，紛紛推出新能源汽車投入到商業化的大戰中。

　　10月26日，比亞迪宣佈首款純電動汽車“E6先行者”在深圳上市；同一天，雷克薩斯中國宣佈油電混合動力轎車CT 200h正式登陸中國市場。而此前奇瑞M1EV、一汽奔騰插電式混合動力以及純電動轎車都已經開始批量投産。上汽更是推出了榮威750混合動力轎車，併為了鼓勵私人用戶購買，企業自行補貼3.2萬元。

　　進入11月，新能源汽車的熱潮依然高漲，跨國車企更是聞風而動。僅上周就有沃爾沃C30和廣本飛度電動車宣佈進入示範和驗證階段。本田方面表示，隨著Honda電動車驗證實驗正式啟動，廣汽本田有望在2012年投産電動車，而包括Acura混合動力款在內的5款車型有望于明年登陸中國。

　　此外，日産、通用、豐田等國際汽車巨頭紛紛發佈了自己的混合動力汽車、純電動汽車等新能源汽車及推進時間表。今年在中國進行的奧迪A1和A3兩款電動車以及大眾汽車電動車的路試已經展開。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO倪凱銘表示，大眾推動新能源汽車的發展，其中包括混合動力和純電動汽車，2013年底，大眾汽車將在中國市場推出基於A級車平臺的兩款純電動轎車。

　　配套設施導向不明

　　事實上，此前新能源汽車産業化推進緩慢與基礎配套設施落後也脫不開關係。此前，由於消費者對純電動車技術的可靠性和安全性普遍存疑，加上充電站等基礎配套設施無從談起，因此即便政府提供高達12萬元的購車補貼，真正願意掏錢購買純電動車的消費者仍寥寥無幾。

　　據了解，在新一輪的政策扶持督促期內，試點城市要制定充電基礎設施建設規劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區停車位或工作場所停車位配套建設充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低於1：1。對購買新能源汽車的用戶提供充電設施建設的服務；在政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場，適當設置專用停車位並配套充電樁；同時，城市要調配資源建設少而精且覆蓋示範運行區域的快速充電網絡。

　　有消息稱，到今年底，國家電網將在27個省市建75座充電站和6000多個充電樁；到2016年，將建立400座電動汽車充電站；2016-2020年，將建立1萬座電動汽車充電站。

　　而根據中石化的規劃，“十二五”期間，中石化將在全國新建和改造275個加油充電綜合服務站，其中，在中石化北京的580個自營加油站中，將把100個改造成可供電動車充電的充電加油綜合服務站；在北京以外的地區，則將投資8.75億元建設175座加油充電綜合服務站。

　　不過，充電配套設施的戰略佈局混亂也引發了業內人士的憂慮：“無論採取哪種充換電的模式，都需要電池標準的統一，類似目前乾電池的型號劃分和統一，這在《規劃》尚未出臺前，在充換電技術、消費者的期望趨向穩定的近兩三年內，政府的政策支持將成為選擇何種模式的決定性因素。”（記者 藍朝暉 王萬利/文 田藝/漫畫）

　　鏈結：政策支持將推動市場迅速發展

　　從出現苗頭到爭議，從爭議到引發全行業思考，再爭論……由熱至冷，由冷再至熱，直至政府相關部門發出明確的聲音，並一步步緊鑼密鼓地推進落實相關政策及配套設施，我國的新能源車産業發展才算有了明確的方向。

　　眼下《規劃》雖然尚未出臺，但業內人士普遍認為趨勢已定，而車企也開始了扎堆推新車，欲快對手一步搶佔市場先機。

　　事實上，新能源車市場尚未熱起來，且苗頭也還沒有顯現出來。亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝稱，由於價格瓶頸難突破，消費者對混合動力車型的接受度並不高，市場上現有的多個品牌的混合動力車型的銷售狀況甚至可以用慘澹來形容，而純電動車由於配套設施等原因，更是尚處於摸索起步階段。所以雖然政策導向即將出臺，各城市和各大車企也在積極推進，但是新能源車的推廣和普及仍需要至少幾年的時間。

　　不過顏景輝也同時表示，中國汽車市場潛力巨大，政策對消費者購車的影響更是難以估量，所以《規劃》出臺後，新能源車市場將會以何種速度發展，現在還不好預測。此外，汽車分析師賈新光也表示，中國汽車市場的政策支持經常能創造奇跡，就像當初沒有人能提前料到小排量車購置稅的減徵會帶來車市銷售如此爆髮式的增長一樣，現在也沒有人敢説國家對新能源車的大力支持不會帶來另一波井噴。

　　所以，專家們普遍表示，在大方向已經明確的前提下，車企無須再猶豫，只要抓緊時間加速研發，儘快降低車輛成本，有了消費者更容易接受的價格，就不愁車不好賣。事實上，多項相關調查也已經明確顯示，現在中國消費者的環保節能意識越來越強，之所以對新能源車接受度還不高，最大限制就在價格。

　　“首先突破車輛價格，同時確保性能穩定，保障安全，再有國家政策的支持，市場會很快發展起來。”賈新光説。