最近，保時捷宣佈將在今年推出一款Panamera GTS，該車最大功率430馬力，這款車很好的填補了400馬力的Panamera 4S和500馬力的PanameraTurbo之間的空白。而這並非最令人感到吃驚之處，而令人難以置信的是，這是Panamera家族的第九款車型！第九款！我想福特從來沒有想過要為野馬開發這麼多個版本。在此之前，保時捷已經推出了Panamera, Panamera 4, Panamera S, Panamera 4S, Panamera柴油版, Panamera S 混合動力版, Panamera Turbo,以及Panamera Turbo S八款車型。而保時捷又推出了GTS，究竟想怎麼樣呢？

　　當有人問保時捷一位內部人士：“這兩款車之間的動力差距真的需要一款車來填平嗎？”這位人士稱：“對於保時捷來説，追求超強的性能從來就不只是説説而已。”保時捷一直以來都堅持不斷推出新車，甚至達到癡迷的程度，要知道，Panamera這個車型推出也才三年時間，現在就已經擴大到九款車了。

　　讓我們先來看一下這款GTS的細節。雖然保時捷並未明確表示，但這款車實際上基本保留了Panamera的所有運動元素並搭載了動力更強勁的引擎。當然最吸引人的莫過於它搭載的4.8升V8自然進氣式引擎。由於對進氣系統進行了改進並採用了取自Turbo車型的更強勁的凸輪軸（氣門行程提高了1毫米），引擎最大功率為430馬力，扭矩384磅-英尺（約合520牛米），比400馬力/369磅-英尺（約合500牛米）的Panamera S/S4分別提升了30馬力和15磅-英尺。

　　當然這款車不僅僅是功率和扭矩增加（就像Panamera Turbo為4.8升V8引擎增加了渦輪增壓器之後不僅輸出功率獲得提升），而是性能的整體提升。就像GTS是Gran Turismo Sport的縮寫一樣，有運動賽車的含義。

　　那麼其他部分呢？這款車的空氣懸挂與其他Panamera不同，不僅更硬，而且高度降低了10毫米。該懸挂稱為PDCC，這是保時捷動態底盤控制系統（Porsche Dynamic Chassis Control）的簡稱，在其他車型上這是價值5000美元的選裝件，但在該車上是標配。另外在其他車型上是選裝件，而這GTS上屬於標配的還有保時捷扭矩矢量分配系統（稱為PTV Plus）以及Sport Chrono套裝，該套裝增加了運動強化模式，屬於變速器/節氣門選裝件。

　　同時該車還配備了取自Panamera Turbo的更大的剎車盤。車輛前後軸距加寬了10毫米，軸距增加了5毫米。在車身外裝方面，該車與Cayman R一樣採用黑色前大燈，側踏板和兩側各兩個排氣尾管，前擾流器邊緣也是黑色的，使GTS的前臉猶如一條巨蟒般兇悍。

　　車尾可以發現配備了一個取自Turbo和Turbo S的可抬升和向外延展的擾流翼。車輛內部的最大變化是採用了表明覆以Alcantara材質的座椅和Panamera的保時捷Sound Symposer引擎聲浪傳導系統，它利用設置在A柱內的兩個導音管將引擎聲浪傳遞進車廂，形成更澎湃的聲浪，讓人熱血沸騰。

　　這款車確實增加了很多其他車沒有的配置。但它的駕駛感受如何呢？至少給我留下了深刻印象。這次保時捷在西班牙最南端讓我們試駕Panamera GTS，同時還允許我們在Ascari賽道隨意駕駛這款車，這條賽道是在2000年建成的，靠近Ronda，總長5425米，一共有26個彎道（左右彎道各13個）。在進入賽道之前，我們耗時約90分鐘穿過東南部安達盧西亞最令人激動人心的山路。

　　在一般公路行駛時，GTS和其他沒有配備Sound Symposer的車型相比最顯著的區別，當然是車內聲音的不同。這些包含了深沉，渾厚，激昂，咆哮，美妙等不同聲調的聲浪給人以享受。GTS在街道行駛時穩定從容，給人以非常堅實，自信的感覺。該車配備的碩大的輪胎（前輪255/45/19，後輪285/40/19）和更寬的輪距提供了更強勁的抓地力，而全輪驅動系統靈巧而又強悍將巨大的動力傳遞到路面。

　　置身於GTS內，我有一種似曾相識的感覺，這種感覺與我曾經試駕其他高性能全輪驅動運動車，諸如賓利GT或日産GT-R時的感受一樣。這種不同尋常的感覺更多是來源於GTS優異的整體性能而並非是我有多麼高超的駕駛技能。總而言之，這輛車讓我感受到強烈的駕駛樂趣。

　　在Ascari賽道，它的表現與公路上差不多，不過，你完全有可能讓車輛在過彎時速度更快同時更專注于個性化操控。用右腳將油門一腳踩到底後我發現與很多同級車型相比，包括AMG和同宗兄弟Panamera Turbo，GTS在直線道路行駛時的加速性感覺更慢。這種感覺讓感到有些沮喪，但現實是，很多售價在109900美元（約合人民幣69.35萬元）的同級車型功率都超過了500馬力。

　　不過，在運動強化模式下，它良好的瞬間節氣門反應足以媲美很多自然進氣式車型。我發現了一個小竅門：在升檔時寧可降低引擎轉速，GTS會在短時間內關閉兩個氣缸，降低輸出功率，但引擎衝力並沒有改變。這時過彎你會發現它與其他轎車的表現明顯不同，轉向時像一輛運動轎車一般銳利，同時由於PDCC的發力，底盤在過彎時仍保持優異的平穩性。不僅如此，在從彎道一側到另一側的快速行進過程中不要讓車輛龐大的身軀打亂底盤的調控。

　　我一共在賽道上試駕了三種不同版本的GTS，所有車型的內部結構和動力系統都一樣，只是選擇的內裝不同。其中的兩款配備了多功能方向盤，提供了令人討厭的推拉換擋按鍵。這種設計本身的內在缺陷在賽道行駛時顯得更為明顯。當進行制動時，方向盤略微向左偏，而上身則向你的右手部分傾斜，這時在加檔時就變得很困難。最好的解決方法是不用按鍵，而使用Alcantara材質包裹的方向盤後面安裝PDK換擋撥片進行檔位切換。即便是賽道邊的保時捷內部人士也同意這一做法。除了這個缺點外，如果你想在賽道上駕駛一輛轎車，Panamera GTS可以滿足你的需求。經過試駕之後，相對於日産Maxima以及其他能在路面上看到的大多數車型，GTS都更具運動感。