近日，中國國家知識産權局對外發佈了《專利申請優先審查管理辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱“意見稿”），該意見稿指出，對涉及新能源汽車核心技術的重要專利申請可優先審查。

有業內企業表示，此意見稿若成為法案將迅速提升我國新能源車企競爭力，世界範圍內的新能源汽車專利將會打響。

但記者調查發現，我國新能源汽車專利遠未形成國際競爭力，難言專利之戰。

截稿前，我們聯絡了國家知識産權局，據有關負責人透露，截至3月底，國內企業申請混合動力汽車專利僅佔華申請總數2731件的38%，且主要集中于動力總成佈置技術，而國外在華發明專利申請有1691件，並且集中于控制技術等關鍵技術領域。

優先申請是好消息

“我們第一時間獲得了此消息，內部也展開了多次小範圍討論，對於該意見稿我們企業很重視，早就盼望著這樣的利好消息了。”比亞迪高層人士吳強（應當事人要求，使用化名）接受汽車商報採訪時表示：“目前比亞迪在新能源汽車領域（含F3DM油電混合汽車、E6純電動汽車、K9純電動客車、動力電池）共成功申報了926件國家知識産權專利，其中不包括還在審核過程中的專利申請，若是國家能夠縮短審核時間，數目還會增加許多。”

長期從事于新能源汽車專利諮詢研究的台灣拓墣産業研究所成靜表示：“目前在中國境內申請外觀專利與實用新型專利大概需要0.5~1年，若是發明專利，則需要3~4年，對急於將技術轉化産品的企業，這樣的時間成本是巨大的。”

“若只是時間成本也就罷了，關鍵是國外對於新能源汽車核心專利審核，只要滿足條件，1年即可獲得專利授權。”中宇鋰電能源股份有限公司營銷部經理陳少良坦陳，“若我們的核心技術水平和外資企業相當，且申報時間處於同一起跑線的話，我們就有可能受限于漫長的審核時間，最終被國外企業搶先獲得專利，根據國際專利申請時間優先原則，我們已經屬於專利侵權。”

面對企業的種種困惑，楊智偉認為，該意見稿更多的意義是在國際專利格局中提前“跑馬圈地”，重點培養核心專利優勢。

武漢菱電汽車電子有限公司高級工程師阮浩對此表示認同，但他同時認為目前國內新能源領域專利多為外觀專利與實用新型專利，打擦邊球的居多，真正的發明專利很少。某業內資深人士透露，目前佔國內新能源汽車專利數最多的比亞迪，其900余件專利中非發明專利佔到總數的60%。

阮浩補充道，比亞迪的情況在國內已經算是不錯的了，很多企業在核心領域都是侵權生産，其中的一個原因就是發明專利申請週期太長。

楊智偉透露，目前在新能源汽車電池發明專利方面，有三大核心是無法繞行的，其中一個是包敷碳技術專利，後兩個是磷酸鐵鋰本身材料專利和碳熱還原技術專利。前者加拿大Phostech公司已經在華申請專利，擁有獨家使用權；後者尚未到中國申請專利，分別歸屬於加拿大Phostech公司和美國威能公司。

同樣處於危險境地的還有電機與電控領域。阮浩表示，代表電機領域最先進技術水平的單相電三相同步交流電機還沒有申請發明專利，只是因為目前市場還未成熟，企業都處於觀望階段；電控領域則因技術成熟些，大家都在無償使用無刷、同步專利技術，未出現法律訴訟。

有業內人士分析，新能源汽車作為國家七大新興戰略産業之一，此刻國家推出意見稿主要是鼓勵和引導新能源汽車相關企業加大對核心技術的研發和專利申報熱情。

楊智偉同時表示，儘管中國新能源汽車獲得國家補貼較多，但是在新能源汽車專利領域，猶如兩個運動員賽跑，發達國家已先跑于中國數百米，在兩者速度一樣的前提下，若無發生突發狀況，後者還有多少幾率能夠趕超前者呢？

核心專利外企搶先

記者調查發現，目前新能源汽車專利的關鍵領域，大多已經被國外企業所壟斷。

在純電動汽車領域，國內僅有4件核心專利申請，其他多為應用專利申請，同期來華發明專利申請有767件，日本、美國、韓國等排名居前。而在燃料電池汽車領域，日本豐田和美國通用兩家企業在華申請佔到64%，專利佈局意圖明顯。

據熟悉豐田汽車的資深人士對記者透露，豐田早在2002年即在美國申請“以磷酸鐵鋰作為正極材料的動力電池應用於混合動力汽車”的發明專利，換言之，只要在中國生産的混合動力汽車運用了以磷酸鐵鋰作為正極材料的動力電池，都有可能成為豐田相關專利的“被告方”。

楊智偉指出，2010年，豐田和通用分別在我國電動汽車方面申請了162件和132件專利，是申請專利最多的前兩名企業。

其同時透露，磷酸鐵鋰電池在新能源汽車應用方面佔有絕對優勢，而在混合動力領域，中國車企則遭受“雙重”專利制約。“國內鋰電池蓬勃發展的背後存在著專利隱患，由於不掌握專利主導權，國內70%新能源整車企業及電池供應商將來有可能會成為被告。”

阮浩對電機控制領域較為熟悉：“目前在電機控制領域，真正具有核心專利的企業較少，關鍵的系統芯片多為進口，由於缺乏核心專利及授權生産，完全受制於人。”

合肥天海電氣技術有限公司張新宇則對記者表示：“目前我們公司成立了由數十位專利領域專家組成的團隊，就是避免走彎路。”目前國內企業所擁有的數百個專利，很少是核心專利，很多專利申請都是用來報項目用的，很難保證實際環境長效應用。他同時表示，在美國申請專利，申請人要接受個人信用體系、科研體系雙重審核，一旦出現問題，將會影響其在業內的終生名譽和地位，但中國的環境則過於寬鬆，沒有懲戒措施。　創新仍是短板

有業內人士指出，與發達國家相比，我國新能源汽車産業的創新投入不足20億美元，與此形成鮮明對比的是，美國的研發總額高達48億美元，僅在動力電池研發上的一次性投入就達20億美元。

而一份來自德國的資料顯示，該國正計劃投資140億歐元建設電動汽車創新平臺，遠超過我國已經投入的加上未來10年的投資總和。

面對發明專利明顯偏少的現狀，張新宇表示，我國新能源汽車研發投入多以政策性投入為主，少數大型汽車企業獲利較多，使得對新能源汽車持觀望態度者居多；而民營企業雖然表現出較高的投資熱情，但自身實力卻難以持續負擔鉅額的研發投入。

清華大學教授歐陽明高指出，經過近10年的發展歷程，我國動力電池産業基本上已經達到了相當的規模，但在電池的基礎材料研發等原始創新方面還與國外有一定的差距，需要依靠研發創新避免落入國外企業的專利圍剿之中。

對於未來該法案的實施效果，吳強顯得很冷靜：“因為意見稿的適用對象既可以是本國申請人，也可以是外國申請人，所以，從另一方來講，這對本國申請人和外國申請人是比較公平的機會，很難説誰會更佔優勢。”

汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、清華大學汽車工程系教授陳全世則表示，新能源汽車産業只有不斷提升技術創新能力，實事求是，才能提高競爭力。