中庸又不平庸堪稱典範 MTM尚酷R耍太極_新聞臺

在預告了頗長得一段日子之後，由MTM操刀的尚酷R重改版詳細介紹終於出來見人了。經常瀏覽無敵網的讀者朋友都知道，MTM一向以動力提升方面著稱，550匹的馬力怪獸TTRS就是其傑作之一。究竟尚酷R要怎麼改才好，或者説要怎麼改才能在提升性能之餘你還發現“哦，它還是一台尚酷”的感覺。本期，動力提升大師MTM一改以往狠抓馬力，劍走偏鋒的手法，對“症”下“藥”，為我們帶來了個人認為堪稱典範的尚酷R改裝之作，猶如耍太極般中庸又不平庸的風格，小編甚為欣賞——這才是真正的改裝車，而不是純粹的馬力機器。那是對何“症”下何“藥”呢？請繼續往下看。

在進入正題之前，不妨先聽小編嘮叨幾句尚酷的歷史吧。1974年，大眾旗下第一款前輪驅動轎跑車誕生了。就像它的名字含義——撒哈拉吹向地中海的沙漠熱風一樣，第一代的尚酷以沙漠熱風的姿態席捲了整個跑車界。當時的尚酷與性能著實沾不上太多邊，燃油經濟性和高的性價比才是它得以風靡的原因。哦，對了，還有出自喬治亞羅的造型，其中寬輪距、加長的發動機罩、集成的擾流板和短小精悍的掀背車尾等經典設計元素都逐漸沉澱下來成為今天尚酷的特徵標誌。在經歷14年的空白期後，尚酷R再次出現在公眾眼前。扁平的車身，寬大狹長的進氣格柵加上兇悍的大燈，給人一種氣勢逼人的感覺，“前衛潮流”，這就是業界乃至大眾對尚酷的評價。由於尚酷的整體外觀已經趨於完善，所以MTM也很明智的不去對尚酷R的外觀做一些畫蛇添足的改動，發動機罩的快拆開關與散熱孔大概就是最明顯的改動了，當然，這只是對外觀而言。

圖：發動機罩快拆裝置，典型的賽道裝備，除此之外小編想不到太多的日常用處

圖：這樣看上去，兩個黑色的發動機罩快拆鍵有些像鼻孔的感覺，乍一看很滑稽，是想扮豬食老虎麼？

圖：兩個散熱孔，裝的上這種東東的車子，主人不是2B青年就是文藝青年。所以你可以放心，這些絕不是拿來擺的，對於一些經過動力改造的發動機來説，無疑延長了服役期。

圖：尚酷杯碳纖左右葉子板，這個你發現了嗎？一公斤一個，對改善前軸重量多少還是有些幫助的，上面還印有MTM的標記哦。

圖:尚酷杯用碳纖發動機蓋，當然不僅僅是為了扮酷那麼簡單，相同的原因：為了減輕前軸的重量。

圖：車頂上更大的擾流板，這是尚酷R與尚酷不同的地方

圖：尾燈熏黑也是尚酷R另一個與普通尚酷不同的地方

圖：前保險杠位置的MTM標記與R有一種特別的融洽感

圖：車尾與排氣位置都貼上了MTM的標誌和網址

圖：側裙也不忘打一下廣告，看來這臺尚酷R是一輛專屬感很強的車子哦

好了，入正題了。為什麼小編選擇從行走系統開始寫呢？因為人要跑得快除了自身實力之外，鞋也是很重要的一環。車也一樣，擁有足夠的附著力才能將馬力轉化為使汽車行走的驅動力，附著力不足即使馬力再大，留給的依然是無盡的打滑，所謂的好輪胎可以幫助車子超常發揮就是這個道理。

圖：法國米其林頂級輪胎PSS，作為米其林最新款的頂級性能街車輪胎，PSS的創新性主要有兩方面：1.胎面覆蓋層選用了高密度纖維，這種覆蓋層擁有可以變化的張力，讓其能更緊密地抓住胎面中部，從而更有效地克服重力因素，將壓力更加均勻地分散，作用主要是讓車子在高速運動中更加穩定；2.胎面複合配方技術，在胎面的左側和右側採用不同的橡膠配方，輪胎外側選用的是碳黑增強的彈性體，用來確保急轉彎道時的耐久度，內側採用的是新一代高抓地力彈性體，確保擁有更好的抓地力

圖：PSS胎面，典型的半熱熔賽車胎風格，不知道與號稱“街胎王”的普利司通RE11和橫濱AD08對比如何呢？

一副好“跑鞋”固然緊要，但好的輪轂也是必不可少的，尤其是要對車重進行減負的話，對輪轂下手是必不可少的步驟。

圖：OZ經典的輪轂産品18寸的Ultraleggera輪轂，這也是經常在大眾性能車上可以見到的輪轂改裝品，例如GTI、高爾夫R就常常用到這款輪轂。MTM也很合時宜地隨了一下大流。這款輪轂的好處有三個：1.極輕的重量。一般運動型輪轂大概重量為18公斤，而Ultraleggera只有區區8公斤，對汽車的起步加速自然帶來更快的反應，當然油耗方面也更低；2.高強度，比一般鋁合金的輪轂要高3倍以上，不單止可以承受激烈的駕駛過程，而且在發生不太嚴重的碰撞也不會有破裂的危險；3.快速的散熱功能，我們知道輪胎是汽車直接與地面接觸的唯一部件，發熱量很大，而且在進行賽道駕駛時制動系統也要經常工作，如果不能快速散熱，極易造成熱衰退現象。Ultraleggera輪轂的散熱功能極強，對車手掌握準確的剎車點和剎車反應有很大的幫助。

圖：Ultraleggera輪轂是一款鍛造輪轂，式樣比較新潮好看

圖：Racing毫不掩飾地暴露了自己的身份

接下來到懸挂系統了，一句話“沒有最好的懸挂，只有最合適自己的懸挂”。追求舒適的話，懸挂彈簧可以軟一些，減振器的阻尼可以大一些，讓彈簧擁有足夠的時間去化解掉路面的衝擊，乘員乘坐就自然舒適一些，但在激烈駕駛過程裏這種懸挂會令到車身側傾過大，駕駛員會有一種不能隨心而動的感覺。權衡利弊後，MTM精心挑選了著名懸挂生産商KW出品的Clubsport 3-Way減振器。相信還有一部分朋友對這款減振器不太了解，看看它的搭檔吧：保時捷911、寶馬M3、日産GTR、三菱EVO、奧迪TTS等，你們就會覺得這款減振器與競技絕對脫離不了干系。

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圖:KW的V3在國內算是擁有較高知名度，VAG車係的不少朋友都是V3的擁躉。而Clubsport算得上是V3的升級版，同樣有車高、壓縮、伸張可調的設計，筒身採用KW專利的“inox-line”不銹鋼技術和雙閥門設計，提高耐用度與動作反應。與V3不同的是採用了更高性能設定的彈簧，以及可調整傾角的金屬避震塔頂。因此Clubsport可以設定為公路或是賽道使用，同樣經過TUV的高規格認證，值得一提的是可追加擁有“HLS2”、“HLS4”前輪或者四輪氣壓系統，並依車種的不同對車高進行30-45mm的調整

圖：Clubsport之所以性能如此優異，是因為這種3段可調減振器使用的一種特殊的賽車減振分離的均勻貯存器。採用高精度的調整環，阻尼值在高速和低速範圍內可以彼此獨立設定。壓縮阻尼在高速範圍內最多可以配置14個不同的作用點，低速範圍最多可以配置6個不同的作用點，這使得足以滿足任何不同的條件下比賽的最佳匹配。另外，還有一個複雜的防塵系統專門為減振器支柱和麥弗遜滑柱支柱起密封保護作用，同時它還是一個免維護件哦

圖：和近期介紹過的諾文烯性能提升改裝的奧迪TT一樣，出自PQ35平臺的後懸挂減振器是機簧分離的。另外，如果覺得這款公路/賽道兩用減振器還不夠極端的話，KW旗下還有一款專屬競技用減震器：KW Competition，包你滿意

最後，講一下到底為何選擇了Clubsport 3-Way減振器。首先，高性價比。對於尚酷R這種本身操縱性就很強的車子，要達到百尺竿頭更進一步不太難，但用適宜的價錢做到可真的要花費不少心思；其次，操縱性好之餘又不會太過極端。公路/賽道兩用保留了一定的駕駛舒適度，至少不會像次次下場跑的那樣坐上去就像有人向駕駛座開機關槍。在挑選減振器這環，MTM選擇“最合適的”給了小編良好的印象。

做了上述步驟後，尚酷R的進化就完成了一半了。打好底子，MTM接下來就容易上手得多了。提前告知一下大家，MTM這次可是對動力下重手的哦，因此進氣系統的強化就無可避免了。正如人呼吸舒暢，飯才會吃得香，覺才會睡得甜，幹活才有勁。車子也一樣，良好的進氣系統不僅可以提升發動機效率，還能延長髮動機的壽命。

圖：隱隱約約能夠窺見進氣管道的樣子，對了上次要各位朋友競猜的車子確實是R8，獎品是…祝您早點在無敵網的抽獎活動中得獎吧

圖：來一張特寫，可別小看這個進氣系統，據聞是來自歐洲西亞特列昂超級杯的賽車御用産品，因為是使用同樣的發動機和渦輪（糟糕，説漏嘴了）。不過無論如何，舍得大手筆放賽車用件上去，MTM為了搞好這臺尚酷R確實是不遺餘力。原廠的賽車用件可謂成熟之極，直接安裝上去就行，裏面還運用了氣流旋轉技術，目的是讓空氣與燃油混合得更完全吧。空濾外殼是用幹碳纖，不受任何發動機熱氣的影響，可以説是為發動機加了一道保險

圖：藍色的也是進氣管，不用我説各位聰明的讀者都知道紅代表熱色調，藍代表冷色調。藍色是送入氣缸的進氣管子，紅色還要經過中冷器散熱

進氣要順暢，排氣當然也要順暢，一“呼”一“吸”兩者要協調才行。良好的排氣系統，除了要起到波峰匹配（即氣缸在排氣行程時排氣壓力波處於波谷位置，負壓會令廢氣盡可能多地排出；而到壓縮行程時，排氣壓力波處於波峰位置，正壓會更好地起到密封氣缸的作用）的效果之外，重量也是越輕越好。MTM選用的排氣系統正是此類的典範。

圖：中間分成兩段的鈦合金排氣管，在保留了愉悅的聲浪之餘，實現了輕量化的目標

圖：很多車主都很享受排氣管烤藍的效果，給了人一種性能車的印象

圖：四齣排氣尾鼓

圖：尾部由MTM陶瓷噴塗特製，有一種剛毅之美，最起碼與Aspec的磨砂藍球圈效果的尾管相比，外型上低調得多，恐怕也是要為這臺尚酷R低調的造型做一個呼應吧。不過在小編這種乳臭未幹的小子心中，嘿嘿，還是偏愛四齣排氣管內磨砂藍球圈一些

進排氣做了那麼多，終歸是要為發動機做鋪墊的。原廠的尚酷R2.0TSI發動機就動力來説已是相當不俗：256匹最大馬力，350牛米的峰值扭矩配合6速雙離合變速器堪稱一絕，6 S破百的實力在國內也不是什麼車都能比的。不少尚酷R車主都有疑慮，對於一輛前驅車，動力有必要再做強化嗎？MTM給出了答案，當然！如果是平常下街的尚酷R，256匹馬力絕對夠用。不過既然是MTM下決心打造的性能典範，不破300是怎麼也説不過去的。這不，移植了K16渦輪的尚酷R，最大馬力定格在了390匹！由於原廠的發動機是我們熟知的EA113，型號雖老，但鑄鐵的缸體強度大，非常皮實耐操，特別適宜以加大渦輪的方法來壓榨馬力，並且對機體零件不必要進行過多的補強（要知道原廠的渦輪就是K04），大眾旗下的TT、TTS、Golf R也是用這臺發動機，提升動力的方法也可以參考一下尚酷R。不過EA113的缺點也很明顯：鑄鐵缸體比鋁合金要重幾十斤，對前驅車的尚酷R來説影響特別明顯，彎道推頭現象就是其中之一。另外，EA113噴油嘴是單孔的，燃油噴射壓力與油氣混合度不如新款的EA888，這也是難題之二。接著大家應該知道小編説“不過”了，不過MTM既然有本事提升馬力，就自然有本事解決上述難題。LSD限滑差速器，這就是MTM專誠為解決前驅車天生的缺陷而造的，同時將電瓶後移使得前後配重均勻一些（記憶中與EVO的做法類似）；還有全新開發出的加大孔徑的噴油嘴為裝上K16渦輪掃除了最後一道障礙。據聞0到400米12秒內包辦，對於一輛前驅車來説不可謂不成功了，這也是對MTM努力的回報吧。

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圖：K16的輪廓清晰可見，390匹馬力的源頭就在此

圖：中冷系統為高溫的進氣散熱，提高含氧量的同時也為發動機的爆燃現象保駕護航

圖：乾淨的尚酷R發動機艙，你根本不會想到這裡封印了390匹馬力

圖：電瓶後移

圖：集成在變速箱的前軸LSD，可以一定程度上的解決推頭效應，該LSD是尚酷杯專用DSG限滑差速器，大眾運動部門專門安裝，再加上MTM定制的DSG冷卻系統

完成了動力系統的升級後，那麼就是萬事俱備只欠東風的階段了。記得《極速傳説》裏的趴地説過“人要比車惡”，要“惡”過車，除了可以隨心所欲的前進之外，可以隨心所欲地停下也是你能否“control”得住車的關鍵。要剎得停這臺390匹馬力的猛獸，MTM拿出了8活塞剎車系統。

圖：380mm的全浮動8活塞剎車系統，上面刻著MTM的專屬標記

圖：就是這小小的一塊東東足以剎停雷霆萬鈞的車輛

圖：強大的剎車力的來源

其實完成了上述步驟之後，強大的尚酷R升級版就可以出爐了，就憑它這副底子欺負一下百萬元級別一下的跑車應該都不成問題。但MTM並不是這樣想的，要做就要做到十全十美，所以他們又在車上加裝了KW的防傾桿，以進一步完善操縱性。

圖：前防傾桿的幼桿粗度28.22mm

圖：前防傾桿的粗桿的粗度51.04mm

圖：後防傾桿，加裝了前後防傾桿後轉向不足的效應會減輕，車子會變得較為活潑，過彎容易甩尾

圖：原車的副車架足夠結實

本來內飾方面就不想再多談什麼，孰料尚酷R的主人還是一位理想主義者，把尚酷R的內裏搞了個戰鬥味十足，碳纖方向盤和換擋撥片，特製桶椅和變速器換擋桿，足以讓內飾控們大飽眼福。

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圖：駕駛室大環境

圖：MTM定制碳纖維方向盤，手感一定好好

圖：MTM定制碳纖維撥片

圖：人機工程學方面相當不錯，換擋手感樂趣無窮

圖：MTM定制，Recaro代工的桶椅，乍一看包裹感不錯哦

圖：MTM，給你無處不在的感覺

圖：定制RS變速器換擋桿，紅色彰顯戰鬥力100%

圖：車門的一些MTM鍍鉻條

“這是一輛完美的尚酷R，它堪稱尚酷R中的改裝典範！”如果要再找出什麼溢美之詞來形容的話，小編實在想不出其他更具代表性的句子。可能不少讀者覺得小編多多少少有跑調的嫌疑，因為前面要説的MTM準備對何“症”下何“藥”沒有正面的回答。很簡單，“症”指的是尚酷R作為一種前驅車天生的缺陷——推頭；“藥”也很明確，就是為了解決或者最大限度減輕推頭現象所進行的一些改動，比如改用輕量化的葉子板和發動機罩、換上鈦金排氣中段、換上好輪胎好輪轂、加裝LSD限滑差速器、用競技型的減振器、加裝防傾桿和轉移電瓶位置等。就結果來説，小編很滿意。改裝車的過程就應該是哪弱加強哪，不走極端全面晉陞的過程。即使是550匹馬力的TTRS，也是有著四驅的特性才會把馬力升得如此之高的，絕不是盲目動土。在這樣一個追求大馬力，狂刷ECU的年代，如何引導我們的車迷朋友正確的看待改裝車乃至使改裝界往良好的方向發展是一個焦點話題，在小編看來，MTM用尚酷R證明了它是用行動説話的領行者！