商務部部長陳德銘每天都要查看汽車“以舊換新”的數據，對於這項國務院部署的重點工作他沒有絲毫懈怠。4月份以來數據迅速攀升，這令陳德銘和他的同事們感到些許欣慰，汽車“以舊換新”終於在它行將結束之時出現了較好成效。

自實施以來，這一政策一直擺脫不了效果不好的質疑。全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達對中國證券報記者説，政策自實施以來拉動新車銷量估計不足10萬輛。中國物資再生協會秘書長高延莉則表示，政策本身沒有問題，我們不理解為什麼會有這些負面輿論，希望政策能夠延續到年底。

搶搭“末班車”

汽車“以舊換新”的截止日期越來越近，北京豐台區的老張開始有點坐不住，他打算處理掉家裏那輛已經進入報廢期的小長安，再買一輛新車。在中國物資再生協會工作的朋友對他説，“趕快在5月底之前辦啊，否則就趕不上了。”

4月份以來，汽車的報廢量和以舊換新數量急劇增加。據中國物資再生協會秘書長高延莉介紹，為統一管理全國的汽車報廢和以舊換新而開通的商務部報廢汽車回收管理系統的點擊量自4月份以來迅速上升，還經常出現擁堵。最近還有很多人打電話來詢問政策是否延續。社會各界對於汽車“以舊換新”的關注度突然升溫。

在北京的一家汽車報廢廠，原先只需要兩位工作人員錄入報廢汽車的數據，現在增加到了5個人還不夠。錄入員小劉抱怨道，“不知道是怎麼了，現在幹到晚上八點多都還會有車主過來，工作實在太累。”

在合肥，截至4月底共報廢汽車2880輛；其中4月份一個月就報廢汽車741輛，超過報廢總量的1/4，比3月份的355輛增加一倍多。報廢汽車量猛增的同時，購買新車數量和申領資金的速度也大為增加。

山東、河南、廣東等地的老舊汽車報廢量也在猛增。

對於這種搶搭政策“末班車”的現象，高延莉表示，之前很多人都在觀望，而現在臨近政策的終止日期，必須儘快做出決定，以免錯過享受政府補貼的機會。

效果飽受質疑

儘管4月份以來汽車以舊換新的效果出現好轉的跡象，但對於該政策效果不好的質疑之聲依然不絕於耳。全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達5月10日在其博客中寫道，汽車“以舊換新”政策是國家近年來宏觀調控成本最高、效果最差的政策。

根據去年公佈的《促進擴大內需，鼓勵汽車、家電“以舊換新”實施方案》，2009年中央財政在已安排老舊汽車報廢更新補貼資金10億元的基礎上，再安排40億元，對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車以及“黃標車”適度提前報廢並換購新車，給予不高於同型車輛單輛車輛購置稅金額補貼。

具體標準為：中型載貨車6000元，輕型載貨車5000元，微型載貨車4000元，中型載客車5000元，輕型載客車4000元，微型載客車3000元，其他車型6000元。地方可以根據“黃標車”的車型、年限、城市管理等因素，調整補貼標準。

政策實施當年，中央計劃的財政補貼資金僅使用了不足10億元。國海證券研究員王清濤表示，按照補貼資金量測算，去年汽車“以舊換新”對新車銷量的拉動大概在3萬輛。高延莉透露，去年的補貼標準對應的中央財政補貼是10億元，沒想到最後中央給了40億元。

由於補貼標準過低，政策效果不佳也在情理之中，為此去年12月國務院決定提高汽車“以舊換新”補貼標準。財政部、商務部聯合印發的《關於調整汽車以舊換新補貼標準有關事項的通知》指出，提前報廢老舊汽車、“黃標車”並換購新車的，補貼標準由3000-6000元調整到5000-18000元。

補貼標準提高後，政策效果依然沒有多大起色。高延莉表示，汽車“以舊換新”政策實施以來對新車消費的拉動達到70多億元。金額看起來不小，不過，饒達稱，政策對新車銷量的貢獻估計不足10萬輛。華泰證券分析師陳亮表示，自該政策實施以來中央財政補貼大概用了20-30億元。

誰是“攔路虎”

據公安車管部門測算，全國有300多萬輛車符合報廢標準。政策設計者當初推出這一政策的一個重要原因正是看到了這一“以舊換新”的潛力。對照這一數字看來，汽車“以舊換新”遠未圓滿完成其歷史使命。

高延莉稱，補貼標準偏低依然是政策效果不好的一個原因，現在的標準對應的中央財政補貼是40億元，還是偏低，如果最高標準由1.8萬元提高到2.5萬元，估計用不了多久就能完成任務。不過，江淮汽車市場部的張經理對中國證券報記者説，補貼標準是否偏低還可以討論。

那麼，誰才是真正影響政策效果發揮的“攔路虎”呢？張經理表示，汽車“以舊換新”操作起來難度很大，報廢的網點少、申請補貼程序複雜。王清濤認為，目前補貼對像是消費者，手續複雜，如果改為生産企業則會好很多，而且舊車報廢太廉價也影響“以舊換新”的積極性。

中國證券報記者在調查中發現，北京聯合汽車解體廠給的價格是800元/噸，中物博汽車解體中心給的價格是1200元-1300元/噸，價格比廢鋼還便宜。一輛轎車的重量為1.5噸左右，一輛輕卡重量為3-4噸。

第一車網總經理馬曉威表示，“以舊換新”不如當二手車賣，二手車的售價更高，而補貼額度太低，兩種處理辦法相差幾千到1萬元，相對於現在的居民收入水平，這是個不小的數。

據了解，1993年左右的富康1.4RS-MT報廢價在2000-3000元左右，出售到二手車市場價格在5000-6000元左右；1993年左右桑塔納1.8LX-MT報廢價在2500-3500元之間，出售到二手車市場價格在5000元-7000元左右；1995年的16座依維柯報廢價大概5000-8000元，出售到二手車市場價格在1.2萬到1.5萬元。對於北京的經銷商，將二手車賣到外地還能拿到補貼。

中國物資再生協會也看到了二手車市場對於汽車“以舊換新”效果的影響，小轎車、重型貨車、大型客車很少“以舊換新”。目前“以舊換新”的主體是微面，據高延莉介紹，小面“以舊換新”特別多，能拿到6000元補貼，還有報廢的殘值，而賣二手車2000元都不到。

在高延莉看來，對於汽車“以舊換新”的有些指責並不恰當，政策本身並沒有問題，而是相關的政策存在問題，如國內對於使用到一定年限的舊車沒有強行淘汰的規定，沒有增加老舊車檢測次數的規定。某些人想要讓4S店、修理廠收車，可是收完了卻是做二手車，違背了汽車“以舊換新”的節能減排原則。據測算，舊汽車油耗比新車要高5%-10%。

持類似觀點的還有不看好汽車“以舊換新”效果的饒達。他在博客中稱，“再舊的車也可當二手車賣出，價格比賣給回收拆解企業要高。加上我國汽車年檢不嚴，再破的車也能想辦法通過年檢。”

是否需要延續

按照目前的政策，汽車以舊換新政策的執行時間為2009年6月1日到2010年5月31日，即申請汽車以舊換新補貼的，報費車輛的交售時間和換購時間均應在該時間範圍內。5月底將至，汽車“以舊換新”到底將何去何從？

一位汽車行業專家表示，汽車以舊換新政策可能會延續，目前來看，以舊換新政策的效果不是很理想，所以也就不會草草結束，相關部門應該會對政策進行調整，修改一些細則，使其更完善。高延莉則表示，我們希望國家的政策延續到年底，讓更多的居民享受到政策優惠，現在還得看國務院最後怎麼決定。我們已經做好了各種準備。

中國政府網5月5日公佈的《國務院關於進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》要求，推動重點領域節能減排，加大汽車、家電以舊換新力度。這似乎給政策將會延續提供了暗示。

分析人士認為，如果影響政策效果發揮的因素和政策本身存在的缺點沒有排除，即使繼續實施，效果依然不會好。而且，現在大家在趕政策“末班車”，集中“以舊換新”，政策延續可能遇到效果更差的尷尬場面。建議集中在某一個時間段搞，效果可能會更好。王清濤表示，政策本身並不是沒有缺點，比如將農村的無證駕駛者排除在外，這一群體享受不到政策優惠。

更致命的問題是有的補貼沒有真正到位。高延莉表示，申請“以舊換新”補貼的流程本身沒有漏洞，不存在作弊情況，只是有些省份、城市不夠重視，開展汽車“以舊換新”較晚，這導致一些車主沒有那麼快拿到補貼，比如武漢到了3月份還沒有開展這項工作。不過，這一情況正在發生改變，隨著最後期限的臨近，地方政府開始變得更加積極。

中國物資再生協會秘書長高延莉在接受中國證券報記者專訪時稱，汽車以舊換新的初衷非常好，實施下來效果不理想的一個重要原因是有關法律法規對於老舊汽車的使用和進入二手車市場限制較小，目前有些新法規已經在醞釀出臺。

需要全國齊抓共管

中國證券報：從出臺汽車“以舊換新”政策的初衷看，政策目標有沒有實現？

高延莉：汽車“以舊換新”是國務院給的非常好的優惠政策，利國利民，對於環境保護、資源的循環利用、拉動經濟增長、促進汽車工業的發展都非常有益。現在有300萬輛以上的汽車已經到了報廢年限，出臺這項政策之後，這些車都去報廢、更新，國家要拿出40億元的資金補給他們，按理説政策是對的，但是沒有想到大家的積極性不高。

中國證券報：為什麼政策效果會不太好，主要原因在哪？

高延莉：國務院頒布汽車以舊換新這個決定之後，我們確實感到有點措手不及，補貼標準略低，實際上實行了幾個月之後，國務院也意識到了這個問題，並及時地做了調整。現在社會上有一些説法甚至是一些指責，説政策沒有起到作用，其實不應該這麼看。我們認為，如果方方面面都來維護這個政策，實施起來會達到非常好的效果。

首先，要擴大宣傳，讓老百姓都知道這件事。有些地區宣傳力度不夠，不少人認識沒有提高上去，還在觀望。

其次，某些政府部門抓環保的力度不夠。比如北京的黃標車不允許進五環或者六環，進了以後會被罰款，別的城市能這麼做嗎？沒牌的車照樣跑，發達城市的高污染汽車都流到了其他欠發達城市，冒黑煙的、跑不動的都在跑。如果全國齊抓共管，黃標車就會無路可走，大量地去報廢。

再次，國家的一些標準、法規沒有及時跟上。比如報廢汽車的標準到現在都沒有出臺，黃標車、尾氣不合格的車變著法在路上跑。原來的交通管理辦法中有一條規定，距離報廢年限還有1年的汽車不給辦過戶手續，換句話説就是不能出售，但新修改的《道路交通安全法》取消了這一條。

沒有跑多少年報廢或者跑多少公里報廢的強制規定也沒關係，但是應增加汽車尾氣的檢查次數。日本等發達國家對於跑了8年或者5年以上車的檢測是一年增加兩次，增加檢測次數會加快淘汰率。商務部主導的一項政策正在徵求有關部門的意見，出臺後將增加檢測力度。

中國證券報：當時為了響應中央的一攬子刺激計劃而出臺這一政策，現在看來是不是有點操之過急，論證不夠充分？

高延莉：金融風暴突然間來了，政策出得是有些急，但這是緊急情況下的緊急決定，政策可以不斷調整和完善。

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政策本身沒有問題

中國證券報：您怎麼看一些人反映的汽車“以舊換新”手續繁瑣、報廢網點過少等問題？

高延莉：這些是對輿論的錯誤引導，政策本身沒有問題。汽車“以舊換新”手續並不複雜，各個城市都有一個財政、商務、環保三家的聯合辦公窗口，車主買了新車後帶著報廢回收證明、購買新車的發票和銀行的資金卡去就可以完成所有手續。

至於報廢網點，國內有490多家汽車報廢企業，回收網點更多。比如北京聯合汽車解體廠，廠在東郊，但是有5個回收網點，還可以上門服務，不用出家門就可以辦，還省了拖車費。還有人希望把補貼直接給生産企業，但是這難以監督，不知道是否真的用於汽車“以舊換新”。

中國證券報：報廢汽車的殘值過低，也會影響車主“以舊換新”的積極性，您怎麼看？

高延莉：現在《報廢汽車回收管理辦法》卡得太緊，汽車五大總成必須打碎後作為煉鋼的爐料送給鋼廠，價格參考當地的廢鋼價格定價，上下可以浮動20%。回收企業都有駐廠員，是車管部門的一個警察，監督汽車必須毀掉。將來舊車的殘值會有所提高，新修訂的《報廢機動車回收管理條例》發佈後，有些五大總成中的零部件還能再利用。