3月10日下午，全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪接受了新華網記者的採訪。在採訪過程中，曾慶洪就廣汽産銷計劃、自主品牌加強自主創新、新能源汽車、和妥善解決平民撞豪車等問題回答了記者提問。

一、廣汽集團的産銷計劃

1、廣汽乘用車今年計劃銷售4萬台

2011年，車市普遍低迷，傳祺轎車卻以1.7萬輛的銷量成為中國品牌中高級轎車上市首年銷量最高的品牌之一。經歷去年的大調整，今年車市將逐步回暖，預計增速為5%-10%左右。同時，隨著SUV車型傳祺GS5的引入，曾慶洪透露，今年廣汽乘用車不僅有傳祺轎車，還有傳祺GS5，兩款産品將形成多個系列集團作戰，共同打開市場，計劃今年的銷售目標是4萬台。

2、廣本今年上半年將推歌詩圖2.4L車型

另外，作為合資企業的廣汽本田將會根據市場需求狀況和自身情況來設定銷量目標。2012年一開年廣本就為消費者帶來了雅閣、鋒范的2012款新品。曾慶洪表示，廣本計劃在上半年推出歌詩圖的2.4L車型，提升這款跨界産品的影響力。今後還將推出CR-Z和FIT HYBRID兩款混合動力車産品，開拓全新的産品版圖。

3、廣汽或將投産克萊斯勒SUV和吉普

在回應有關廣汽與克萊斯勒合作傳聞一事時，曾慶洪毫不避諱，“菲亞特已經控股克萊斯勒（58%），所以廣汽-菲亞特的合作就是廣汽-菲亞特-克萊斯勒的合作。因此，今後要在中國生産克萊斯勒的産品，在法律上是沒有問題的。至於何時生産，我們會繼續溝通，不排除這個可能。”對於投産車型，曾慶洪表示，“在國外，菲亞特是以生産1.0L排量左右微車為主，而克萊斯勒是大排量SUV或者是JEEP為主，這兩樣，都是廣汽所需要的。”

曾慶洪坦言，廣汽集團及旗下各投資企業是根據中國汽車市場的發展規律，以及對各細分市場的增長預期和自身的發展戰略來綜合考慮、統籌規劃未來的産能和銷量增長計劃的。近年來，廣汽集團從自身發展戰略出發，以《汽車産業調整振興規劃》等宏觀政策為指導，通過企業內外的改革和兼併重組，以及自身的規模增長，不斷優化體制機制，完善産業鏈佈局，推動自主創新。到“十二五”末期，廣汽集團計劃達到産能300萬台，銷售收入4000億左右。這一發展步伐是符合廣汽自身發展實際，也符合汽車行業發展趨勢和國家産業政策的。

二、自主品牌應加強自主創新 打造汽車強國

1、自主品牌缺乏創新能力面臨“生死存亡”

2011年我國汽車業出現了13年來的最小增幅，其中自主品牌的形勢尤為嚴峻。曾慶洪直言，自主品牌汽車正面臨“生死存亡”！據中汽協數據顯示，2011年，乘用車自主品牌銷售611.22萬輛，同比下滑2.56%，佔乘用車銷售總量的42.23%，佔有率較2010年同期下降3.37個百分點；自主品牌轎車銷售294.64萬輛，同比增長0.46%，佔轎車銷售總量的29.11%，佔有率比上年同期下降1.78個百分點；奇瑞、比亞迪、哈飛、一汽轎車等7家自主品牌汽車生産企業産量都出現了負增長，自主品牌轎車市場佔有率降到近年來的最低水平。

曾慶洪坦言，自主汽車品牌在産品製造、生産管理等方面是成年人，但在研發、創新方面還處於嬰兒期，這與中國汽車産業大國的地位和國民經濟發展的要求遠遠不能適應。由於我們缺乏核心技術，在技術創新、新車型開發上長期依賴合作方，中國汽車市場提供的巨大機會和商業利益，只是實現了合資合作的不斷重復增長，沒有體現在核心技術和研發能力的增強。隨著經濟全球化的發展，WTO的市場準入條款要求對汽車市場逐步開放，這將使自主品牌汽車未來面臨更為嚴峻挑戰。

2、如何打造汽車強國 必須推動自主創新

關於如何打造汽車強國，曾慶洪表示，只有在自主核心技術方面尋求進步，將産品研發、生産、銷售和品牌推廣等各個環節的標準提高並完善，精益化地對待産業鏈條上的每一個構成，這才是謀求自主品牌質變的路徑。

曾慶洪建議從三個方面來推動自主品牌的自主創新能力：一、從行業政策方面來講，要加大對汽車行業自主創新的財政性資金投入、增大稅收政策扶持，通過制定産業、稅收、金融、社會採購等政策，多種方式鼓勵、引導社會資金投入，推動全社會科學技術研究開發經費持續穩定增長，鼓勵企業自主研發並給予充分的資金支持。二、要加大高素質人才的引進及培養力度，鼓勵引進創新人才。鼓勵企業引進高層次人才，提供充分的資金支持，落實激勵機制；鼓勵並實施産學研合作，培養創新人才；採取更加開放的人才政策, 吸引海外高層次人才回國就業，並推進人才的合理流動；實施促進人才發展的公共服務政策。三、在政府採購方面，加大對自主創新的支持，儘快落實《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄(徵求意見稿)》。

三、循序漸進地發展新能源汽車

去年底以來，部分大城市灰霾天氣的出現，使得“PM2.5”這個新名詞成為了最熱門的環保話題。曾慶洪坦言，綠色消費、PM2.5監測和排放治理提速將倒逼汽車産業政策優化、技術進步和産品結構的大調整，間接推動汽車産業轉型升級以及新能源汽車和節能汽車的發展。

同時，曾慶洪也指出，我們應該認真研究適合中國國情和企業發展的技術戰略和技術路線。首先，就目前的情況而言，傳統汽車技術升級提高在節能環保方面的費效比是最高的，所以，我們在發展新能源汽車的同時不能把傳統汽車技術的研發和升級換代丟棄。其次，按照“油電混合動力-強混（插電混合動力）-純電動-燃料電池”的步驟，走聯盟發展的路線，科學、實事求是、分步驟地發展新能源汽車。總而言之，我們一方面要堅持傳統汽車節能環保技術的繼續提高，另一方面應遵循“技術上可行，能力上可能”的技術路線，按照客觀規律，循序漸進地發展新能源汽車。

四、完善制度設置 解決“平民撞豪車”

2011年，中國成為勞斯萊斯全球最大銷售市場；賓利在中國銷量翻倍，達1839輛。與此同時，平民車與豪車相撞的交通事故日漸增多。曾慶洪直言，大量上路的豪車就像是一個個防不勝防的“經濟炸彈”，對其他車輛形成了強大的經濟震懾壓力，同時也會扭曲道路平等通行權的實現。

曾慶洪認為，一方面，由於擔心撞上豪車，許多車主不得不努力避讓，客觀上形成了豪車的道路特權，扭曲了道路通行原則；另一方面，由於目前的人身死亡賠償是以社會平均收入支出水平20年計算，金額不過數十萬元，與豪車車損賠償金額差距極大，客觀上會造成人命不如汽車值錢的現實，這也就難以避免一些車輛寧可撞向行人也要遠離豪車，導致“撞豪車不如撞人”的扭曲邏輯成為現實。

對此，曾慶洪建議，首先應該完善制度設置，通過立法平衡不同車輛平等的路權和責任。對於豪車車主，應通過制度設計而讓其承擔更多的義務，對於超出普通人的正常認知水平和賠付能力的那部分風險，其主要責任就應該由豪車車主來負擔。其次，應該制訂豪車的認定標準，增加豪車的保額或者強制要求豪車購買某一種類的附加險，設定豪車一方的最高獲賠金額，超過這一金額的，責任人不需要賠付。同時，應推進保險制度改革，進一步完善我國保險制度的整體設置。應當將出險理賠率與保費提高率更加緊密地結合起來，借鑒國外經驗，儘快實行交險“雙強制”，並取消主險理賠上限；設立救助基金（類似國內已設立的交強險救助基金，但是範圍及規模需進一步擴大）。在普通車撞豪車並負全責的情況下，由救助基金對豪車方進行支付，此外，還應由維修行業協會與物價局&&成立公估公司，杜絕修車環節暴利，減小車主負擔。（新華汽車/王躍躍）