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羊城晚報:換了馬甲的機場建設費還是不合理

發佈時間:2012年04月20日 15:35 | 進入復興論壇 | 來源:《羊城晚報》 | 手機看視頻


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  4月17日,中央政府網站發佈關於印發《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》的通知。通知要求廢止機場建設費,改徵民航發展基金,民航發展基金由原機場建設費和原民航基建基金合併而成。通知稱,民航發展基金按照國內航班每人次50元、國際航班每人次90元的標準繳納。(中央人民政府網站4月17日)

  這個暫行辦法將“機場建設費”納入“民航發展基金”的範疇,在某種程度上使得這種收費管理更加規範化,這似乎洗脫了之前“機場建設費”涉嫌行政侵權的嫌疑,也給機場建設費披上一層合法的外衣,但顯然,這只是“換湯不換藥”。換了個馬甲的機場建設費,改變不了其不合理的本質。

  第一,徵收“民航發展基金”不公平。從法律性質上,“民航發展基金”是一種政府性基金,即指相關部門為支持特定公共基礎設施建設和公共事業發展,向公民、法人和其他組織無償徵收的具有專項用途的財政資金。在1992年的時候,溫州自強機場之所以徵收“機場建設費”,是因為當時該機場是自籌資金,且建設經費不足。之後,國家投資的機場也開始“燕過拔毛”。更重要的是,如今,各大機場已經建成,且都已成為以盈利為目的的企業法人,像上海機場則已成為上市公司,首都機場則在到處兼併收購,機場各類服務價格更是貴得驚人。在這種情況下,以帶有明顯公益色彩的“民航發展基金”來補貼商業性質的機場,顯然是不公平的。

  第二,徵收“民航發展基金”的條件已經不具備。一般情況下,政府性基金只有在政府財力不足時採用,是一種臨時性的籌資措施,而在公共財政體制健全和完善以後,就必須加以限制或取消。“機場建設費”剛出現的時候,我國的財稅體制改革剛剛起步,中央和地方的分配關係較為混亂,更重要的是,財政收入沒有形成穩定增長的機制。比如,在1992年,我國財政收入只有3483.37億元,在當時,機場建設資金存在嚴重短缺。

  可自1994年啟動財稅體制改革以來,我國財政收入開始步入快速增長通道。2002年突破2萬億,到2011年,我國財政收入超過了10萬億元,20年間增長了近30倍。與火車站、汽車站等類似,機場也算是一種公共基礎性設施了。在國家財政收入超常增長的情況下,如果這些公共財政資源可以得到合理利用,民航基礎設施建設等所需要的資金是完全可以由國家承擔的。在這個時候,徵收所謂“民航發展基金”的條件其實已經不再具備。

  第三,徵收“民航發展基金”程序不合理。與行政事業性收費的非盈利性、補償性相比,政府性基金完全是政府憑藉行政權力的一種強制無償徵收,這與特定目的的稅收具有相同性質,是一種比較典型的“準稅收”。“徵稅的權力是事關毀滅的權力”,在憲政上,稅收必須由國家權力機關或議會立法開徵。很顯然,對政府性基金的設立,其徵收條件應該要高於行政事業性收費。

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