將建設費改為發展基金，未增加繳費者負擔是事實，但過往的爭議焦點仍在，建設費不在形名之爭，而在實體與程序上。

　　從4月1日起，我國廢止機場建設費，改徵民航發展基金，乘坐國內航班的旅客每人次50元。財政部有關負責人昨天在接受採訪時表示，民航發展基金不是新設立的基金項目，而是對既有兩項基金的整合，徵收民航發展基金沒有增加繳費者負擔。

　　經過20年的實踐、爭議，曾被全國人大代表陳華偉稱為“收費時間最長、收費範圍最廣、最沒有法律依據、最不公開透明、引起最多反對聲音”的“機場建設費”終於風乾為歷史。機場建設費之不合理，湖北省統計局副局長葉青用了這樣一個比喻：“如果機場要收建設費，那麼餐廳是不是也該收餐廳建設費？”

　　葉青的質疑，隱喻機場建設費之正義缺陷。機場建設費對於廣大旅客來説，究竟是購買服務，還是投資？如果是前者，就像進公園參觀除門票外還要另付公園建設費一樣背離現實邏輯；倘若是後者，乘客參與投資，無論份額多少，皆應享有收益權及知情權，這個也付諸闕如。資料顯示，2007年，機場建設費收入佔白雲機場、首都機場、美蘭機場三家機場稅前利潤的67%、43.9%和49.4%。也就是説，機場建設費實質上已成為機場利潤的“股肱之臣”，這恐怕也有違建設費之本義。

　　另一方面，別看每人次只有50元，按中國民航2009年的旅客運量為2.3億人次計，全年機場建設費收入高達115億元。作為一項實施時間長、影響廣、收益大的收費項目，自始至終選擇徵費而非稅收路徑，程序正義亦存瑕疵。正因為“名不正言不順”，機場建設費自問世以來就一直飽受非議。甚至還有愛較真的旅客，為區區50元將航空公司告上法庭。此番將機場建設費改為民航發展基金，未增加繳費者負擔是事實，但對過往的爭議焦點，未有觸動恐怕也是事實。

　　按相關規定，機場建設費將主要用於幾個方面：民航基礎設施建設；歸還基建貸款本息，以及基建貸款貼息支出；對支線航空、特殊政策性航線、中小機場進行補貼；支持民航節能減排以及通用航空發展。也就是説，機場建設費最主要的功能是“轉移支付”──由大機場向中小機場、現有機場向新建機場、機場向航空公司。收了20年的機場建設費，對中國民航事業的貢獻是巨大的，成績應該肯定。

　　據國務院2008年1月批准的《全國機場佈局規劃》，到2020年，全國機場數將由2006年末的147個增加至244個。根據初步匡算，需要4500億元的靜態投資。另外，國內大部分機場均已“屬地化”，但80%以上的機場仍處於虧損狀態，地方和社會資本投資積極性不足。考慮到這兩大背景，機場建設費作為機場投資的主要資金來源之一，很難在短時間內退出歷史舞臺，轉成民航發展基金實乃權宜之計。

　　機場建設費之存廢，不在形名之爭，而在實體與程序上。即使一時之間難以取消，在未來相當長時間內仍有徵收的必要，亦要在這兩個方面有所交代，而不只是換個馬甲了事。先不妨在程序上，通過價格聽證會等形式廣泛聽取公眾意見，取得公眾理解與支持，並爭取通過最高權力機關授權，實現“費”改“稅”。縱觀其他國家機場，對國際航班徵機場稅的不少，但收取機場建設費的基本沒有。其次，對於公眾爭議最大的焦點，機場建設費的流向與用途也要實現陽光化，給公眾一個更明確的交代，減輕公眾對機場建設費用非其所的焦慮。