新華網上海４月１５日電（記者賈遠琨、何欣榮）巨虧百億元，國內航運業領頭羊中國遠洋幾乎成為Ａ股市場“虧損王”。如果説全球經濟增長放緩、外部需求減弱等是航運業遭遇“寒冬”的外因，那麼缺乏風險預判和服務附加值不高等就是內因。

　　為走出行業低谷的“泥潭”，管理部門和企業均在調整，交通運輸部計劃出臺相關政策和措施，而企業則掀起“漲價潮”。專家認為，在激烈的國際競爭環境下，漲價並不簡單，需有高品質服務和戰略佈局作為支撐，歸根到底，除了營造良好的發展環境外，企業需苦練“內功”，優化航線網絡和提高服務附加值。

　　巨虧百億元　航運業“觸底”

　　“２０１１年是航運業失望的一年。”中國遠洋集團董事長魏家福談及２０１１年中國遠洋的經營業績時感嘆道。

　　受全球貿易放緩影響，中國遠洋２０１１年巨虧１０４．５億元，既創公司虧損紀錄，也是Ａ股上市公司虧損額的新高。同為國內航運業“國家隊”的中海集運２０１１年全年凈虧損達２７億元。

　　分析機構認為，運價大幅下跌是航運企業巨虧的主要原因。２０１１年，象徵國際幹散貨運價景氣程度的ＢＤＩ指數同比下跌４３．８％，具有代表意義的亞歐航線集裝箱運輸均價同比下跌５１％。

　　然而，同處低迷的市場環境，中國航運企業的盈利能力與國際航運巨頭馬士基等航運公司卻相距甚遠。究其原因，國內航運專家吳明華認為，國內航運企業與國際航運巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落後，沒有從壓價競爭轉變到依靠提高服務質量盈利；二是風險預判能力不強，針對航運業週期性強的特點還沒有形成“反週期”運作的能力。

　　業內人士認為，國內航運企業２０１１年的巨虧在２００７年就已埋下伏筆。２００７年，新造船價格處於高位時，國內航運企業下了過多的新船訂單，而３至４年後，航運業陷入低谷，而新造船大量涌入，導致運力過剩。

　　魏家福表示，２０１２年有信心大幅減虧，但具體到什麼程度不好判斷。中國遠洋公告發佈當天，中國遠洋的Ａ股股價上漲１．２３％，顯示投資者對公司的減虧有一定期待。