底層是地鐵站點、中間是商業區、上層和四週是高層住宅，這種集交通樞紐、商業辦公和居住為一體的城市綜合體，不久的將來或在西安出現。

　　昨日在市委中心組學習報告會上，深圳市都市交通規劃設計研究院院長薛博介紹了先進城市公共交通發展模式，併為西安打造國際水準公交都市提出建議。

　　學習香港發展公共交通

　　薛博説，從上世紀九十年代開始，小汽車進入了高速增長階段，在我國大多數大中城市，普遍出現嚴重交通擁堵，導致大量的能耗、時耗和經濟損失。

　　西安也面臨同樣的問題。2011年末，西安的民用機動車總量達到117萬輛，預計到2020年居民機動化出行總量將達到2010年的1.5倍。“交通供需矛盾不斷激化，擁擠範圍不斷擴大，現有路網的交通承載力已經逼近極限。”

　　在內地城市紛紛變身“堵城”的同時，人口密度更高的香港卻依然暢通。“香港的人口密度遠高於內地城市，交通狀況卻比不少內地城市都好。”薛博表示，這得益於其發達的公共交通體系。

　　圍繞車站開發構建緊湊城市

　　據薛博介紹，香港、東京、新加坡等城市是世界著名的公交都市，居民選擇公共交通出行的比例很高，其中香港公交機動化分擔率達到92%以上。他們的一個共同點是採取“公共交通引領城市發展”的策略。

　　“內地城市都是讓公共交通被動適應城市發展，而他們卻是讓公共交通引領城市發展。”薛博説，一方面以公交走廊作為城市的發展軸，引導人口的居住就業沿公交走廊的兩側集聚，另一方面以車站作為城市的開發中心，進行居住、商業、辦公等混合開發，構建、緊湊型城市，形成一個個城市中心，使居住就業就近平衡，減少了跨區交通，緩解了交通擁堵。

　　目前，香港地鐵沿線形成了11個新市鎮，聚集了70%的人口，全港45%的人口居住在離地鐵站500米範圍內。

　　大力發展軌道交通事業

　　薛博表示，香港公交發展模式特別值得借鑒的，是圍繞車站進行居住、商業、辦公等土地的高強度混合開發。

　　“我們的地鐵口只是一個小房子，作為地下交通和地面的銜接點。而香港在建設車輛段時，在上方建設集合商業、辦公、酒店等多項功能的建築，在沒有多佔城市一寸土地的情況下，將其打造為區域性的城市購物中心。”薛博説，以往的觀念是“地鐵經營必然虧損”，而這種對地鐵上蓋物業的開發與經營，卻帶來巨大收益，使地鐵企業擺脫了財政依賴，實現自我造血和可持續發展。

　　“西安目前正在大力發展軌道交通事業，香港這種圍繞車站進行開發的經驗非常值得借鑒。”薛博説。

　　發展一體化都市公交體系

　　對於西安建設“公交都市”，薛博建議，以發展緊湊城市為理念，通過規劃、調整和城市更新，力爭把70%的人口居住、就業集聚在公交走廊兩側；在交通體系方面，以軌道交通為骨架，常規交通為網絡，出租車為補充，慢行交通為延伸，打造一體化的都市公交體系，並做好地下和地面交通的有機銜接；同時，圍繞車站和交通樞紐，實施街區整體設計，集成交通、城市、環境要素，建立軌道交通的效益返還機制，實現軌道交通的可持續發展。

　　“通過全面提升公共交通的規劃、建設、運行、管理、服務、應急能力，使綠色、安全、便捷、高效的一體化都市公交體系成為所有人信賴的出行選擇。”薛博説。

　　記者 劉振

　　作者：劉振