□一語中的

　　志　靈

　　近日,中國物流與採購聯合會(簡稱中物聯)發佈報告指出,對於物流企業來説,過路過橋費仍是壓在身上的成本重擔。報告顯示,在被調查企業中,運輸型物流企業去年過路過橋費平均支出4459萬元,其中,37%的企業支出超過5000萬元,有部分大型公路貨運企業支出超過1億元；過路過橋費平均佔運輸成本的34%(3月21日《新京報》)。　

　　雖然,中物聯報告要揭示的是運輸型物流企業負擔過重的問題,但是,我看到的是民生的艱難。道理很簡單,資本總是追求利潤最大化,如果投資運輸型物流企業無利可圖,大不了投資者“拍屁股走人”,換個利潤高的行業投資即可。可是普通消費者在很多生活消費必需品面前,除非是“生存不下去”的“用腳投票”,否則就不得不接受日漸升高的生活成本。　

　　如果我們承認,在商品社會中商品的廣泛及時流通是必要的,那麼,運輸型物流企業即便承受的負擔再重,也有生存下去的資本,因為它不可或缺的地位決定了它有能力將高昂的成本轉嫁給最終端的消費者。從這個意義上講,運輸型物流企業負擔有多麼重、生存有多麼艱難,固然值得同情,但更應該同情的是沒有太多選擇權的普通消費者。　

　　通常來説,連接生産和消費兩個終端的流通環節,其成本越高,越容易出現兩頭都苦不堪言的局面:消費者抱怨物價高得離譜,商品生産者又表示自己的“出廠價”很低,基本上無利可圖。以近期引起熱議的“向前蔥”為例,據媒體調查,蔥價暴漲的利潤絕大多數都留在了中間流通環節,一級經銷市場的價格就翻了數倍,甚至有經銷商從中賺取了上千萬元。

　　當然,任何商品的流通都會産生流通成本,而這一成本會最終會體現在商品價格中。在正常的市場中這並不可怕,因為市場可以通過競爭將這一成本控制在合理水平。真正可怕之處在於,流通環節有一些無法通過競爭進行成本控制的“剛性成本”。以路橋收費為例,很多的收費要麼“師出無名”,要麼是“超期服役”,這部分成本實際上不應該體現在商品價格中。　

　　這些不合理的“剛性成本”有多大呢?一組對比數據可以説明問題。同樣是中物聯公佈的數據,2011年中國物流總費用與國內生産總值的比率為17.8%,而大部分發達國家這個比率在8%至10%。比如,美國這一數字在2009年為7.8%、2010年為8.3%。這一點在今年的全國“兩會”上也得到證實,商務部部長陳德銘就表示,“在流通領域我們還有一半左右的費用可以降下來”。　

　　另外,與這些明顯的“剛性成本”相比,流通領域還有很多隱性的“剛性成本”。比如,由於要素市場壟斷而增加的流通成本。拿剛剛上調的成品油價格來説,進入“8時代”固然有國際原油價格上漲的因素,但其中有多少是由於壟斷缺乏降低成本動力的因素呢?當壟斷內部不合理的成本很容易通過漲價轉嫁出來時,就意味著民生的艱難在某種意義上是為壟斷埋單,因為成品油作為一種基礎性要素,其價格上漲對消費品價格的帶動效應是全方位的。　

　　今年的政府工作報告明確提出,“擴大內需特別是消費需求是我國經濟長期平穩較快發展的根本立足點,是今年工作的重點。”擴大消費需求需要普通居民有能力也有意願消費,可是在太多“剛性流通成本”導致物價不合理上漲的情況下,擴大消費需求很有可能事與願違。改善民生,不妨先從降低這些“剛性流通成本”做起吧!