一直被鐵道部牢牢掌控的鐵路建設主導權，終於在城際鐵路的建設上開始向地方傾斜。

　　廣東省近期印發的《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》（下稱《意見》）提出，將城際鐵路沿線開發規模分為紅線內開發用地規模和紅線外開發備選用地規模，實行“以地養路”，將城際鐵路沿線的開發收益用來彌補建設和營運的虧損。

　　去年“723”事故以後，本已資金緊張的鐵路項目，遭遇了大面積停工，停工里程高達1萬公里。

　　目前，在連續多次發債、獲批銀行貸款以後，鐵路停工稍有緩解。全國人大代表、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕也告訴本報記者，目前不少鐵路都已開工了。但王夢恕也表示，仍有一部分鐵路因資金不到位，還在緩建當中。

　　事實上，大規模資金缺口，依然是當前鐵路建設的瓶頸。今年1月，鐵路基本建設投資僅87億元，同比減少76%；固定資産投資122億元，同比下降69.6%。大幅下降的鐵路基建投資，成為了2012年鐵路建設資金吃緊的信號。

　　不過，地方政府對鐵路修建的熱情依然高漲。

　　據媒體報道，福建省提出，2012年鐵路建設要完成210億元的投資計劃。內蒙古也提出，2012年計劃完成鐵路建設固定資産投資330億元。

　　在這一背景之下，放權給地方政府成為鐵道部的一個選擇。而走在改革開放前沿的廣東，再一次成為試點的排頭兵。

　　根據《意見》，珠三角城際軌道交通項目建設用地遵循集約用地原則，其用地規模原則上按住房和城鄉建設部、國土資源部、鐵道部《關於發佈〈新建鐵路工程項目建設用地指標〉的通知》（建標〔2008〕232號）規定的上限標準確定。在此基礎上，各站場周邊一定範圍內可開發的土地可作為開發備選用地。

　　其中，以各站場為中心、半徑800米左右範圍內尚未劃撥、出讓的國有土地，以及其他適合開發建設的土地應作為開發備選用地，具體開發備選用地規模在土地綜合開發規劃中予以明確。

　　而沿線的開發收益將用來彌補建設和營運的虧損。

　　這一方式被稱為“以地養路”，也即利用鐵路周邊的土地開發作為回報，來激勵地方城際鐵路的建設。

　　北京交通大學教授趙堅告訴本報記者，城際鐵路確實正在以地方為主導。而用“以地養路”的模式也比較合理，因為鐵路修了以後會使土地升值，這能一定程度應對鐵路投資回報率不高的問題。

　　“對地方政府而言，除了稅收外，能控制的主要資源也只有土地，所以地方會出臺一個土地統籌使用的辦法。”中山大學嶺南學院財稅系主任林江認為，雖然這有助於解決資金缺口問題，但也可能會回到依賴土地財政的老路上來。

　　王夢恕則對這種模式則持質疑態度，“地都已經分過了，再來重新劃分不太可能。”

　　“省市願意投，積極性很高，但不一定都有錢。”王夢恕説，廣東有錢，城際鐵路很快就建了，沒錢的省市拖延很久也難建成。