南方日報訊 2012年春運期間，中山市共發送旅客量約787.25萬人次，較去年同期增長6.4%。其中，水路及陸路發客量較去年均有所增長，但廣珠城際軌道在中山6個站點的發客量卻同比下降了6%，僅53.37萬人。中山市交通運輸局春運專刊指出，廣珠城際軌道運行速度下降、班次密度減小是城軌吸引力降低的主要原因之一。

　　班次減少27%，時間成本加大

　　中山市交通運輸局提供的統計數據表明，2012年春運期間，中山市6個城軌站場40天內發送旅客53.37萬人，比去年減少了近6%。據分析，除了不排除市民“新鮮感”下降之外，便利程度下降或是城軌吸引力下降的主要原因之一。

　　據悉，廣珠城際軌道自2011年1月7日正式開通運營以來，曾在半年時間內多次調整運行班次，到2011年7月，該城際軌道日開行最高列數一度達到68.5對，日常開行列數也有54對；在此期間，廣州南站平均15分鐘開行一趟，高峰時段最短髮車間隔為10分鐘。

　　2011年8月16日，廣珠城際軌道首次下調車次，最高日開行列數由68.5對降到60對，日常開行列數則由54對調整至42.5對，日常運力比此前下降了27%。記者在鐵路客服中心了解到，到達目前已開站臺的列車發車間隔集中在20─90分鐘之間，其中，以到樞紐站小欖站的發車時間最為密集，平均不到20分鐘，但對於中山其他站點而言，發車時間則相對稀疏，“廣州南─中山北”方向的列車平均發車間隔約為50分鐘，而“廣州南─中山”方向的列車則集中在90分鐘。

　　對於下調車次的原因，廣鐵集團曾在接受媒體採訪時表示，列車車次的安排都是根據實際客流量調整的。而對於大部分乘客來説，目前的車次安排顯然仍不夠便利。“像我們離代售點比較遠的，又不懂得上網訂票，錯過一趟車要等上一個多小時。”2月19日晚上7時，準備從廣州南站回中山北站的陳先生沒有買到晚7時55分和晚8時35分的車票，只能等到晚上9時20分的列車，期間足足花費2個多小時。

　　“速度優勢”削弱，部分乘客流失

　　比起2011年廣珠城際軌道開通之初，目前的城軌運行班次總體有所加密，但運行速度卻降低了不少。以中山北站到廣州南站的乘車時間為例，根據2011年1月廣珠城際軌道的運行速度，這兩地之間的運行時間約為20分鐘；而根據目前的運行速度，這兩地的乘車時間接近40分鐘，車速幾乎降低了一半。

　　從鐵路客戶服務中心的車次表可以看到，目前從中山北到廣州南兩地之間的乘車時間一般為39分鐘，部分列車為44分鐘；而在2011年下半年之前，這兩地之間的運行時間為19分鐘，為中山市民提供了一次絕無僅有的“速度革命”。

　　據了解，城軌運行速度調整大概出現在2011年8月前後，但廣鐵集團對此並未作出正式通告和回應。有業內人士指出，城軌降速主要是出於安全考慮。

　　“以前從（中山）北站到廣州（南站）也就20分鐘時間，加上從市區到車站（中山北）的十來分鐘，再算從廣州南站到市區的30幾分鐘，前前後後也就一個小時的時間；但現在不行了，差不多要一個半小時，其實跟坐汽車差不多，感覺（城軌的）優勢變弱了很多。”昨日，在中山北站候車的廖小姐表示，根據她一年多來的乘車體驗，城軌速度明顯下降了許多。

　　中山市交通運輸局分析，城軌降速之後，相對道路客運的快捷性優勢已不如以前，因此而流失了部分乘車。羅麗娟