這些數據説明了，在未來幾年，從整個汽車産業之間，存在這重組兼併的背景，或者説是重組的需要。

　　新年伊始，在汽車市場持續調整的情況下，汽車企業之間的兼併重組話題似乎又在不知不覺中熱了起來，仔細梳理一下，這主要是國務院印發的《工業轉型升級規劃(2011-2015年)》(以下簡稱《規劃》)，要求在未來5年內，汽車行業前10家企業的産銷集中度要從現在的82.2%提升至90%以上，增長達到7.8%以上，鼓勵企業實施兼併重組，打造3至5傢具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

　　從《規劃》內容看，未來5年，大型汽車集團的兼併重組似乎將再度成為行業的焦點。其實早在2009年，國家為了應對金融海嘯的衝擊，提出的《汽車産業調整和振興規劃》便明確提出，通過兼併重組，形成2-3家産銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4-5家産銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。

　　目前，從中國汽車産業來説，大大小小生産企業確實過多，行業集中度較低，尚無法形成較大的規模效應。並且，隨著2010年這波集中的擴張，國內主要的汽車生産企業産能均得到不同程度的提升，但市場增速卻降下來了，未來將出現巨大的産能過剩。

　　本週二，畢馬威也發佈了一份調查報告，中國汽車市場將在2016年出現嚴重的供過於求問題，將是“金磚四國”中問題最嚴重的國家，其引用的數據説明，2015年中國汽車産能將達到3250萬輛。

　　這些數據説明了，在未來幾年，從整個汽車産業之間，存在這重組兼併的背景，或者説是重組的需要。而在政府有意識的推動下，汽車業大佬之間“並購大戲”再度上演呢？可以説，在政府擁有足夠話語權下，這無疑是肯定的。

　　然而，關鍵的問題是，在政府主導的兼併重組中，企業能否獲得雙贏呢？便是未來兼併重組的路在何方？或許只能在各自的摸索中獲得市場意願與政府意願要達成最大化的一致，實現好各方利益的分配與關係的融合。

　　如今，回過頭來看2009年國內兩起兼併重組案例，並不能用“成功”來形容。

　　今年初，中航集團與兵裝集團當時這起國內汽車企業間最大央企的重組，在整合昌河汽車的問題，鬧到沸沸颺颺，員工與管理者之間大打出手，這也讓重組陷入了停滯。而另一個例子以市場為導向的例子，廣汽重組長豐現在還正處於關鍵時刻，尚無法説明其成功與否，但長豐去年出現巨虧。

　　而這其中，長安汽車所面臨的問題是中國車企重組的典型代表，這涉及到了各地方的利益，又涉及企業之間的利益，錯綜複雜，牽扯到了太多的利益相關方。