中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉近日透露:國內一些大城市全市汽車保有量將在今年創下新高,正在迫近有關部門評估得到的城市交通承載上限。為有效治理交通擁堵,國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策,利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度,達到緩解城市交通擁擠的目的,提高整個城市交通的運營效率。(2月9日《北京日報》)

　　在“堵城遍地有”的當下,“交通擁堵費”的藥方,隔段時間就會被開出來。這回更是有鼻子有眼,一副箭在弦上、不得不發的架勢。從邏輯上論證,“收擁堵費有藥效”可以列出一通大道理,比如經濟杠桿,比如引導觀念,比如提高資源配置效率。但有一個概念不能被偷換:這個東西可以有效果,和這個東西可以立刻上馬用,是兩回事。不要忘了,任何作用的反面,還有“副作用”。討論時説出一堆好處,是很容易的,一旦決策成為政策,藥不對症、沒有效果怎麼收場?增加了負擔、治不了病,怎麼解釋?打出去的牌,收不回來,又怎麼善後?

　　支持“交通擁堵費”的人説,新加坡和英國就徵收,但是,他們忽視了一個問題,即很多擁堵的世界大城市像紐約、巴黎、東京等都沒敢徵收,走在前頭的倫敦也遭遇了很多非議；支持者説,擁堵費是個杠桿,但他們卻忽略了國人開車的稅費早已很重,這個杠桿並不輕鬆；支持者説,擁堵費這個杠桿對大家是一視同仁的,是公平的,但他們卻忽略了如果不受限制的公車擁堵費由單位買單,結果只會讓公車成為獲得更多自由的“特殊獲益者”；支持者説,徵收擁堵費能緩解讓大家都感到頭疼的“城市病”,付出點代價有什麼不好,但他們卻忽視了有專家論證,根據中國人的交通出行結構,擁堵費未必在每個城市都有效果……

　　正因為這些副作用和不確定性,一些專門研究擁堵費的專家、教授也認為,輕易開徵交通擁擠費,是一種“激進行為”,從理論上,到實踐上,再到輿論基礎上,都沒有做好準備；貿然開徵,除了政府財政可以多收入一筆之外,其他的東西都是難以把握的。也就是説,最讓人憂慮的,就是給有車族增加了成本之後,什麼也沒有解決；為了建構收費體系,從資源上、人力上做了很多投入,最後都歸於浪費。反思政策,兜個圈子還要回到原地。

　　具體而言,綜觀國際慣例和中國國情,靠徵收“交通擁堵費”來緩解交通,是治堵最後的一張牌,不能總想著早早地最先打出來。最後的牌,放到最前頭就早早打出去,是有危險的。按照專家的建議,在出這張牌之前,至少大力發展公共交通、做好交通管理、搞好道路規劃這些牌,要統統用足。現在,這些基礎鋪墊還沒有做好,光是一個“汽車保有量創新高”,就誘導某些人亂了陣腳,嚷嚷要把最後的底牌打出來,這是絕對沒有道理的。把這個東西當成救命稻草,回避其他難做的基礎性工作,也算是一種懶惰思維吧?動老百姓口袋的事兒,豈能説收就收,怎麼能不經過最充分的社會討論呢?