中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉近日在某研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵

　　□本報特約評論員蔣璟璟

　　費”政策。

　　作為緩解擁堵的寄託之一，“交通擁堵費”不時被人提出。按照蘇暉的説法，“擁堵費”不但開徵在即，且必會在“大城市”廣泛鋪開。時空因素皆具，似乎言之鑿鑿。然而考量到發聲場合，所謂“研討會上透露”，實則有太多迴旋空間。所以，誠如某些人預期的，“交通擁堵費”出臺與否，或仍處於觀望和試探階段。但即便如此，“擁堵費”的正當性，仍是亟待厘清的命題。

　　就本質而言，徵收“交通擁堵費”，無非是配置稀缺資源的一種方式。隨著現代文明的推進，“中心城市的集聚效應”越發放大。而後

　　的結果是，更多人涌向大都會，直至過飽和、城市病頻發。而具體到日常出行，私家車持續增加，正使得各級公路喪失效率。在此語境下，“擁堵費”意義在於，以貨幣為篩選工具，將有限的交通資源，分配給需求慾望最強的群體。倘若作一簡單置換，徵收“擁堵費”不過是一個競價過程——願意支付更多代價的人，獲得更多路面使用機會。

　　之於稀缺道路資源的分配，“價高者得”在一定程度上也是合理的。終究，不同的人群，對道路佔用度不甚相同。多數仰賴公共交通出行的人，與相對少數的私家車主，無差別地分攤道路建設成本，在很多人看來儼然很不公平。事實上，“交通擁堵費”的徵收依據，很大部分便來源於此。但實際情況是，理論上幾無漏洞的邏輯推演，與普遍、堅決的民意抵觸，卻一直並列而生著。對一項看似理由充分、初衷良好的收費，公眾並未能表現出太多諒解。

　　從不存在一種籠統的“民意抵觸”，在一致的反對意見下，不同的

　　利益群體，皆有著各自的考量。私家車主的心思自不難猜，而那些“非車主”的憂慮，其實也易理解——對既存沉重稅賦的不滿、對新增收費與生俱來的反感，一同造就了他們排斥擁堵費的集體姿態。只是，上述抽象的心理因素，尚不足以構成反對“擁堵費”的充分理由。不直面某些核心疑惑，直至最終梳理清楚，抵制“交通擁堵費”難免底氣不足。

　　明乎此，針對一些前提性追問，便必須找到答案。例如，駕車出行到底是“浪費式”的生活方式，抑或是非得如此的行為？若考慮到大建地鐵、公交優先等既定政策，“私家車”無疑不夠低調；但若考慮到城市功能區隔的強化，考慮到房價居高、居民區外遷，“開車上班”又何嘗不是無奈的選擇！常識是，一個公平的社會，當然有理由讓奢侈生活者更多付費，卻無藉口對那類“只能如此”的代步方式盤剝過多。

　　畢竟，“交通擁堵費”從不是加諸“沒其他選擇”人群的生活之重。

　　(相關報道見今日本報11版)