發改委會同財政部等17部委共同制定了《“十二五”節能減排全民行動實施方案》。方案中表示，將加快推進公務用車制度改革，全國政府機構公務用車按牌號尾數每週少開一天，開展公務自行車試點。(2月8日山西晚報)

　　以每週五個工作日計算，如果政府機構的公車每週少開一天，就可以減少20%的公車使用量。如果這項政策落到實處，不但可以大大節省公車的運行費用，還可以緩解城市交通壓力、減少尾氣排放，可謂“一石多鳥”。

　　其實，早在4年前,國務院辦公廳就曾下發《關於深入開展全民節能行動的通知》時,就明確要求各地公務車每週少開一天。可是，這項政策後來就在“上有政策、下有對策”的背景下成了浮雲, 有了“上集”就沒有了“續集”。

　　如今,有關部門舊調重彈,其最終目的還是為了減少公車的使用量，遏制公車總數量的上升。這首“舊曲”能否彈出新意,這值得我們期待。

　　一方面，為防止公車尾號限行政策再次成為浮雲,相關部門可以制定一系列配套措施,邀請媒體公眾參與監督,對違反規定的單位和個人予以嚴懲等來讓政策“落地”，讓政府機構公車“守規矩”，不敢上路。

　　另一方面，如今我們的政府機構並“不差錢”，如果公車尾號限行政策真的“鬥硬”，那麼一些政府機構就會在公車尾號上下功夫，在公車的數量上做文章，比如一車兩牌、多配公車等，以達到部分尾號公車限行，還有公車上路的正常工作“狀態”。

　　這樣一來，“公車尾號限行”最終就只有兩個結局：一是政策“落地”，公車數量增加，二是政策半途“流産”，公車限行再次成為浮雲。顯然，以上兩種結局對公眾來説都是“杯具”，黨和國家、社會公眾都“傷不起”。

　　要想徹底改變這種“杯具”的現狀，還需我們想得更多、做得更實，好好反思才對。試想一下，每週減少20%的公車上路也能滿足正常的辦公需要,那麼真正的公車問題顯然不在於使用量,而是數量本身就供過於求。

　　樣的邏輯推理並非天方夜譚。數據顯示，2010年我國政府採購汽車金額攀升至800億元，佔總採購規模的14%，平均年增速超100億元。而從“陜西人事廳每三人一輛公車”等個案中也可以應證公車之氾濫。

　　伴隨著龐大的公車開支,還有公車對於能源消耗、環境污染、交通擁堵的顯著影響。相比之下,公車尾號限行帶來的“綜合效益”實在是“小巫見大巫”。

　　從這個意義上説，“公車限行”固然看上去很美，但註定將是一個“杯具”。因為公車與其“限行”不如“限量”，要知道公車少開一天是“漫步”，少配一輛才是“跑步”，只有“跑步”前進，公車改革才能真正迎來實質性的春天。

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