汽車行業具有“週期性”和“規模性”特點。“週期性”是由於汽車本身的消費屬性和投資屬性決定的；“規模性”是因為汽車行業每年都需要大量的資本和技術投入，需要有相應增速的“銷量規模”作支撐，才能保證行業的正常運轉。

　　基於這種“週期性”和“規模性”，汽車行業具有一個銷量增速的“榮枯線”。當行業的利潤增速高於收入增速時，行業的景氣度上行，二級市場上給予的估值水平會上升；反之，估值水平會下降。

　　可以將汽車行業“利潤增速=收入增速”時所對應的整個汽車行業的銷量增速定義為行業的“榮枯線”。2010年1月至2011年9月，當17家重點汽車企業（集團）在行業銷量增速為8％至10％時，利潤同比增速等於收入的同比增速；對汽車零部件製造業來説，行業銷量增速在20％左右時，利潤同比增速等於收入的同比增速。

　　由此可見，17家重點汽車企業（集團）在2011年的“榮枯線”為8％至10％的銷量增速；汽車零部件製造業在2011年的“榮枯線”為20％的銷量增速。

　　綜合判斷，整個汽車行業2011年的“榮枯線”在14％至15％左右。2011年汽車行業的銷量增速為2.45％，乘用車行業的銷量增速為5.19％，都低於這一水平，因此2011年汽車行業的景氣度是下行的。

　　汽車行業“榮枯線”現象是基於汽車行業的“週期性”和“規模性”，可以用“産能利用率”指標來表徵行業的這一特性。當銷量增速趕上産能增速的時候，産能利用率提高，盈利增長；反之盈利下降。根據統計和預計，我國2011年至2013年乘用車行業的産能增速分別為15％、12％和12％。2011年的産能增速與之前判斷的14％至15％的“榮枯線”相當。因此可以推斷，未來兩年汽車行業的“榮枯線”為11％至12％左右。在宏觀經濟環境和汽車消費政策環境不能大幅改善的情況下，汽車行業面臨的盈利壓力依然較大。