2012年1月11日，作為第34屆達喀爾拉力賽中惟一的一名中國摩托車手，金城摩托車隊的魏廣輝在智利依基克-阿裏卡賽段征戰。

　　圖片：中航工業金城（攝影：鄭世忠）

　　第34屆達喀爾拉力賽1月16日在秘魯利馬收車。代表哈弗車隊出戰的葡萄牙名將卡洛斯索薩駕駛“哈弗三代”第七個通過收車臺，從而造就了中國賽車運動史上一個歷史性的突破：達喀爾第七名。這個好成績並非中國人創造。今年中國車手的最好成績是東方賽車隊的老將周繼紅/廖岷，他們追平了此前由周勇和徐浪共同保持的中國車手在達喀爾拉力賽歷史最好成績：第19名。用外國車手來給中國爭光，這合適嗎？當然不合適。在人車結合的賽車運動中，“為國爭光”從來都不是車手的義務，他們背後的車企才最令祖國驕傲。

　　賽車運動並沒有“國家隊”的傳統。此前無論是WRC（世界汽車拉力錦標賽）還是A1大獎賽，都曾用“國家盃”的概念來吸引眼球，但結局都是賽事影響力越來越小。以目前賽車界影響力最大的F1為例，從創辦第一天起賽車的主體就是車隊，而車隊的核心是車企。人們談到賽車，聊得最多的是標致、法拉利、雷諾、大眾、豐田、寶馬這些世界汽車工業中的豪門之間的競爭，從來沒有聽説過“巴西隊的馬薩”與“德國人舒米”如何一爭高下，因為主導他們從事這項運動的上級單位是某車企，而非某國“體育總局”。

　　由此可見，如果達喀爾拉力賽上高高飄揚起了五星紅旗，那最應享受這份榮光的應是中國車企。外界只有通過知道某某品牌的賽車得了好成績，才會間接聯想到這是哪國的車。可以説品牌的勝利才是達喀爾的最終贏家，至於車是誰開的，可謂鐵打的賽車流水的車手，一代新人換舊人，誰會計較寶馬車隊裏有一大堆法國人，也沒人會在意達喀爾上屆冠軍，曾是德國大眾車隊車手的阿提亞其實是個卡塔爾人。

　　今年所有參賽達喀爾的中國車手都以完賽收場，比這些英雄凱旋更應令中國人興奮的是“中國車”已走得更遠。經過幾年的賽場打拼，長城汽車在南美的銷量已經翻番，更多中國汽車品牌已越來越深入外國人心，這才是更有意義的為國爭光。★

　　（《環球時報》2012年1月17日　 星期二　 12版：娛樂與體育）