歲末年初，統計數字滿天飛。從銷量到利潤的比拼中，汽車業在此消彼長中完成了又一個年度的輪迴。以不同的指標來衡量，2011年是跌宕起伏的一年。

　　從全球車企看，大眾汽車毋庸置疑是最大的贏家，通用和豐田的冠軍之爭乏善可陳。從銷量看，通用依然是全球第一大車企，但與大眾的差距已經不大，要知道通用的全球銷量是疊加出來的，包括百萬輛的五菱微車，甚至還有幾萬輛解放卡車。2011年豐田的市值為998億美元，雖然保住了冠軍位置，但對比2010年的1273億美元，同比下降了21.6%。在全球排名前十的車企中，唯有大眾市值從660億美元增長到701億美元，實現了正增長。

　　延續多年的通用和豐田之爭有了新話題。大眾的脫穎而出證明了以下兩點：一是傳統技術的生命力依然很強，新能源技術依然是空中樓閣；二是只有贏得了中國市場，才有機會稱霸全球市場。通用的歷史可以稱之為重組並購的歷史，今天大眾也在重復同樣的故事，在閃轉騰挪間已經成為擁有品牌最多的車企。大眾汽車表達的成為全球第一大車企的強烈渴望，不比當年的通用和豐田差毫釐。通用和豐田的發展瓶頸會不會也套在大眾頭上？一定會。

　　從國內幾大車企看，2011年的贏家筆者更看好東風。雖然從銷量看，上汽坐擁上海通用、上海大眾、上汽通用五菱三個“聚寶盆”，沒有懸念繼續領軍，但就上汽自身的發展潛力看並不令人興奮。2011年東風總銷量為305.87萬輛，同比增長12.25%，銷售收入超過4000億元，利潤過400億元。收入和利潤超過上汽，位列第一。在雄厚財力的背後，是東風大自主戰略的全面啟動，其聲勢和動作超過一汽和上汽，值得稱道。

　　合資企業板塊，南北大眾無疑是利潤的最大贏家，上海通用繼續在銷量上領跑。2011年合資企業比什麼？北京現代執行副總李峰拋出了一個主流車企的概念。李峰認為，成為主流車企的條件有三個：一是至少有一款B級車的月銷量進入萬輛俱樂部；二是市場佔有率應該進入行業前十；三是企業年利潤應該在100億元以上。這個新標準是為第八代索納塔月銷過萬量身定做的，差點把一汽大眾從主流車企中排除掉。從這個標準看，廣汽本田和廣汽豐田甚至一汽豐田等肯定不在“李峰版”的主流車企序列中。

　　“李峰版”之後，好事者以娛樂的態度推出了N多主流車企的新版本。就2011年的汽車市場看，競爭最激烈的中高端轎車市場上，第八代索納塔是最大的贏家。弱勢品牌如何異軍突起？北京現代用勇氣和謀略開路，為尋求品牌突破的車企上了生動的一課。

　　自主陣營的2011年是糾結的一年，除了長城、江淮等二線陣營有些許亮點外，無論是國家隊的一汽、上汽，還是地方隊的奇瑞、吉利、比亞迪都在徬徨中等待新的勃發。受困于市場競爭加劇和自身研發能力的羈絆，自主汽車必須向內涵式增長要業績，重新定義汽車産業，回到重視基礎研發的正道上來，這是2011年自主汽車的共識。

　　無論是高歌猛進的豪華品牌，還是幾家歡喜幾家愁的合資企業，以及艱難前行的自主車企，2011年城頭變幻的大王旗只是年度碎片。經濟大環境並不樂觀的2012年，新一輪洗牌剛剛開始。