一艘20萬噸郵輪停靠碼頭，如同一座小型城市停靠，數千名遊客逗留帶來的經濟效益，不亞於每年貨運集裝箱給城市帶來的收入。2011年，上海提出:到“十二五”期末，要成為東亞地區郵輪樞紐港和亞太地區繼新加坡、香港之後的第三個郵輪中心。建設國際航運中心，大力發展郵輪經濟，已成為上海“十二五”期間的一項重點工作。但發展郵輪經濟，只有碼頭是不夠的。

　　航運中心，怎能“見貨不見人”

　　2000年，上海港的集裝箱吞吐量只有500萬箱，這個數字經過幾年的跳躍式發展，到了去年，上海港成為世界首個突破3000萬大關的港口，發展之快讓人欣喜。和“貨運”相比，“人運”顯得清冷了些。

　　市政協提案委員會副主任、上海國際港務(集團)股份有限公司監事會主席葉明忠説，去年上海郵輪出入境30萬人次，居全國第二，但相比第一名的香港，上海還有70萬人次的差距，和國外差距更大──巴塞羅那每年郵輪客流量有400萬，紐約約500萬。

　　遊客上岸吃飯、住宿、娛樂，都能帶來經濟利益。“以一名遊客花費1萬元計算，100萬遊客就能帶來100億元，去年3000萬集裝箱運輸的收入總額為200億元──郵輪的經濟效益，大家都會算。”葉明忠説。

　　郵輪有“經濟”不只靠碼頭

　　上海已為發展郵輪旅遊準備了很好的硬體設施:“兩主一備”的郵輪碼頭格局已經形成，上海港國際客運中心主要停靠進入黃浦江的船隻，上海吳淞口國際郵輪港能同時停靠兩艘目前世界上最大的20萬噸郵輪，外高橋六期多功能碼頭也增加了臨時客運設施，為郵輪提供臨時或應急靠泊服務。

　　漂亮的碼頭儼然已經成為各區域的新地標，但郵輪要變成“經濟”不能只靠碼頭。

　　郵輪在海上航行時自己能夠發電，但停靠港口時更願意購買當地的電。這個時候，一套完善的、能滿足不同型號郵輪的發電系統就能“吸金”了。郵輪停靠時需要補充的還有石油，大多時候，船長還希望碼頭能提供一種特殊設備把船體中的垃圾“吸出”，並在當地處理──這些都是高效益的航運服務業。

　　遺憾的是，上海碼頭這些服務還沒能跟上。葉明忠認為，巨大的投入與目前的郵輪客流量不成比例是配套服務跟不少上的關鍵原因。但是，如果停靠上海港的郵輪都要去香港或者新加坡加油，那麼郵輪會越來越不喜歡來上海停靠，從而形成“船少投入少軟體設施更少”的惡性循環。

　　何時能有“本土化”郵輪船隊

　　上海發展郵輪經濟，擁有自己的郵輪船隊必不可少。

　　葉明忠給記者舉了個例子，在日本發展郵輪業初期，日本會鼓勵一些大公司把會議等活動放在自己國家的船上，從而增加郵輪使用頻率。組建發展本土化的郵輪船隊有利於將簡單、粗放經營的郵輪經濟發展模式轉變為複合式、現代化的郵輪經濟發展模式，從而形成本土郵輪經濟受益於本土郵輪公司的發展態勢。

　　但組建本土化船隊需要資金和技術，目前都有困難。葉明忠表示，中國目前的造船技術和國外差距較大，獨立製造花費時間較長。他提議能否選擇先和國外企業合資造船，或者選擇有相關行業經驗的本地企業如港口公司、船務公司、旅行社等來參加組建工作，還可引入投資公司或金融機構參與。