從2011年三季報數據來看，滬深股市19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達59.27%，遠遠超過被指為暴利的房地産行業30%至40%的毛利率。60%、70%、甚至80%以上也能見到。不顯山不露水的高速公路上市公司，其毛利率早已不聲不響地逼近了茅臺。

　　上個世紀80年代初期，落後的交通運輸成為我國改革開放和經濟建設的最大阻力，被稱作國民經濟發展的瓶頸産業。在國家投入有限的情況下，我國開闢了一條貸款修路、收費還貸的公路建設新路子。包括後來高速公路的飛躍式發展，都離不開此模式。不可否認，收費公路模式使得我國在很短時間裏一舉扭轉了交通運輸的落後面貌，解決了經濟發展中交通運輸的瓶頸制約。

　　過路過橋收費多、收費高，大大增加了運輸成本，成為制約經濟發展的新瓶頸，目前，各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3。據統計，目前，全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，佔總公里數的70%。中國公路收費高於歐洲九倍。

　　而在10萬公里的收費公路中，高速公路為7萬公里，佔70%。可見，消除我國經濟健康發展的高收費公路瓶頸制約，重點在於降低高速公路的畸高收費。目前我國高速公路中的95%、一級公路中的65%都是收費公路，其中很多是超期收費、超量收費。而美國僅有8.8%高速收費。

　　社會上關於降低公路收費特別是高速公路收費的聲音此起彼伏，國務院早前頒布的《收費公路管理條例》明確提出，公路事業的發展應堅持非收費為主。交通運輸部等五部委2011年5月下發的通知也強調“公路作為公益性基礎設施的基本屬性”。然而，實際落實和執行起來卻非常之難，而且爭議很大。

　　一個奇怪現象是，高速公路公司包括交通管理部門在回應社會關於取消收費公路或降低收費標準呼聲時往往説，收費多麼少，不能償還貸款利息，甚至不能維護基本的收費運營成本，虧損嚴重，困難的不得了，云云。言外之意，不但不能停止收費而且還應該提高收費標準。

　　然而，當高速公路上市公司季報年報出來後，卻是另一番情景：整體銷售毛利率高達59.27%，遠遠超過被指為暴利的房地産行業，逼近了茅臺。

　　這兩種“表情”反差太大。應對取消或者降低收費呼聲時，把自己描繪的困難的不得了、可憐巴巴的不得了；而吸引股市投資者、年底季底表功表業績時卻拿出賺得盆滿缽滿的季報年報。