余豐慧

　　從2011年三季報數據來看，滬深股市19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達59.27%，遠遠超過被指為暴利的房地産行業30-40%的毛利率。60%、70%、甚至80%以上也能見到。不顯山不露水的高速公路上市公司，其毛利率早已不聲不響地逼近了茅臺(1月4日新華網)。

　　一些省市的高速公路收費之高一直被人所詬病：一方面，在應對取消或者降低收費呼聲時，把自己描繪得困難的不得了、可憐巴巴的不得了；另一方面，為了吸引股市投資者，在季底年底拿出的季報年報卻顯示賺得盆滿缽滿。反差如此太大，讓人震驚。

　　不可否認，公路收費模式曾對我國的社會主義建設做出了很大的貢獻，上個世紀80年代初期，落後的交通運輸成為我國改革開放和經濟建設的最大瓶頸，被稱作國民經濟發展的瓶頸産業。在國家投入有限的情況下，我國開闢了一條貸款修路、收費還貸的公路建設新路子，包括後來高速公路的飛躍式發展，都離不開此模式。這條路子在很短的時間裏扭轉了交通運輸的落後面貌，一舉解決了經濟發展中交通運輸的瓶頸制約。

　　但是，發展到現在，由於過路過橋收費多、收費高，大大增加了運輸成本，現在已經成為制約經濟發展的一個新瓶頸。有資料顯示，目前全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，而在10萬公里的收費公路中，高速公路為7萬公里。目前我國高速公路中的95%、一級公路中的65%都是收費公路，各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3。可見，消除我國經濟健康發展的高收費公路瓶頸制約，重點在於降低一些省市高速公路的畸高收費。

　　社會上關於降低公路收費特別是高速公路收費的聲音此起彼伏，國務院早前頒布的《收費公路管理條例》明確提出，公路事業的發展應堅持非收費為主。交通運輸部等5部委2011年5月下發的通知裏也強調“公路作為公益性基礎設施的基本屬性”。然而，實際落實和執行起來卻非常之難，而且爭議很大。

　　因此，當務之急是必須將一些高速公路的畸高收費降下來。我國經濟下行壓力和物價上行壓力並存交織的現狀要求必須儘快降低物流成本特別是公路高收費；高速公路上市公司的暴利也能夠支撐較大幅度降低收費標準。而從長遠看，必須以“公路公益性基礎設施基本屬性定位”為出發點，從上市公司等體制機制上著手改革我國公路的整體運行運作模式。