日前，一條《高速公路上市公司毛利率遠超房地産》的數據新聞在網上引發熱議，其內容主要是談到幾家主要的高速公路上市公司毛利高，重慶路橋毛利近9成，新聞的背後，輿論矛頭直指高速公路收費高，國內收費公路多等問題。據中國上市公司輿情中心的監測，相似觀點此前也曾在網絡上引起討論。

　　毛利率的確是衡量企業産品盈利能力的一項重要指標，但單純以高毛利判斷高速公路公司是暴利企業，難免有失客觀和不夠全面。

　　不可否認，高速公路行業整體毛利率較高，重慶路橋、福建高速、龍江交通和皖通高速的毛利率均在70%以上。但實際上，高速公路行業投資週期較長，從凈資産收益率上看並不可觀，行業最高的現代投資為18.8%；行業最低的龍江交通僅為3.8%，離所謂“暴利”相距甚遠。簡單的説，如果投資100元做一項投資，每年收回1元，這1元的毛利再高，也不能因此就認定這個行業是暴利行業。目前，國內高速公路上市公司的PB值多在1倍左右，這也反映這個行業的毛利雖高，實際上最終盈利能力很差。

　　有關統計顯示，2010年，來自高速公路全行業的貨車收入為 1980億元，佔全社會物流費用5.2%，佔運輸費用比也僅為9.6%，對物流費用高企影響並不突出。

　　網上很多觀點批評，國內高速公路收費站太多、太貴。這是歷史上形成的“貸款修路、收費還貸”模式所遺留下來的問題。“貸款修路、收費還貸”模式是從1980年代末國家建設資金緊張時開始的。從1997~2010 年，高速公路里程的複合增長率為 23.43%，高於同期 GDP的 13.31%的複合增長率以及汽車保有量15.34%的複合增長率。

　　簡單地説，我國鐵路建設仍然不夠發達，高速公路承擔的任務重，維護成本高，建設速度快，資金壓力必然很大。高速公路每公里收費到底應該是多少，的確應該得到更多的監督。但只要不改變高速公路的定位，不將其定位於由財政出資建設免費使用公益性的公共産品，而繼續定位於經營性的私人産品，那麼社會公眾對低價高速公路的訴求與資本盈利屬性之間就會存在不可調和的矛盾。如果繼續定位於盈利性，那麼就應該允許路橋類公司股東獲得社會平均水平的資本回報率，否則就無法吸引社會資本進入該行業。如果定位於公益性，那麼就應該由財政投資，供社會免費使用。